Il y en a des postes, avant de tenir en main son permis de conduire voiture!
Afin de ne pas se perdre dans le dédale de ce parcours, nous vous avons résumé la trotte, façon jeu. Histoire d’avancer en s’amusant, sans rire de la sécurité!
«Sésame, raboule-toi»! Voilà ce qu’aimerait dire celle ou celui qui met le cap sur son permis de conduire. Or les étapes semblent souvent fort longues avant d’obtenir le droit de circuler seul, sur la route, au volant de sa voiture. Bienvenue sur ce chemin, à la fois sinueux et obscur.
Qui a le droit de faire quoi? On commence par quoi? Et ensuite? On a besoin de quel prérequis? Et si je rate, cela se passe comment?
Des réponses auprès des experts
Un expert en tenue de personne qui détient le savoir
Trouver des réponses à toutes ces légitimes interrogations s’apparente parfois à une quête en soi. Or, ces sites peuvent vous aider à répondre à toutes vos questions.
Le site de l’Ofrou, l’Office fédéral des routes, là-bas, donc!
Le site du SCAN, le Service cantonal des automobiles et de la navigation neuchâtelois, très bien fait en la matière
Et c’est ainsi l’occasion de rappeler quelques petites infos essentielles…
Des spécificités cantonales
Un seul pays, un seul permis de voiture catégorie B, 26 cantons. Plusieurs façons de faire.
Le permis de conduire voiture, catégorie B, est un document valable dans tout le pays. Certes. Cependant, les différences cantonales font la saveur de notre pays. Ainsi, les documents demandés, aux différentes étapes du parcours, peuvent différer d’un canton à l’autre. Ici ou là, une copie du document officiel suffit. Ailleurs, c’est l’original qui est demandé.
Si la plupart des cantons privilégient aujourd’hui les inscriptions aux différents examens via internet, ce n’est pas toujours le cas. Et les adresses varient en fonction des endroits. Idem pour les délais à respecter entre les différentes étapes. Ainsi que les émoluments demandés. Alors, soyez vigilants aux particularités cantonales!
Sachez encore que le jeu que nous proposons ci-dessous s’adresse principalement aux Vaudoises et Vaudois.
Les trucs à retenir
Madame Pensebête et sa liste d’indispensables…
On peut commencer à préparer les étapes du permis d’élève conducteur hyper tôt. Dès 11 ans, par exemple, avec les cours de premiers secours.
Si on possède déjà un permis A1 ou A35 kW, moto ou scooter, cela signifie que l’on n’aura pas besoin de repasser certaines étapes. Du type: premiers secours, test de la vue et même examen théorique.
Par contre, avoir un permis scooter ou moto ne dispense pas de s’inscrire comme élève-conducteur pour passer le permis voiture.
Et c’est seulement à la réception du sésame d’élève-conducteur, une fois la théorie obtenue, et à l’âge légal de 17 ans minimum, que vous pouvez commencer à vous exercer à la pratique. Avant, c’est non.
Il existe plein d’applications en ligne pour réviser les règles de circulation helvétique. Les personnes les plus malignes sauront que bachoter et ânonner une litanie de bonnes réponses n’équivaut pas à avoir compris et intégrer les règles de la circulation. Connaître ces règles, c’est savoir gérer les imprévus du trajet et les situations inédites. C’est être en sécurité, responsable sur la route.
Vous êtes prêts à vous lancer? Hop, en voiture, Arthur!
Les étapes du permis de conduire, version jeu de plateau, avec tous les tremplins et les embûches qui te guettent.
Elargissement d’une chaussée. Crédit: DGMR / ARC Jean-Bernard Sieber
Bitume, macadam, béton, asphalte, gravillons: en fait, de quoi sont faites les routes? Qu’est-ce que tout cela veut dire? Quelques lignes pour percer les mystères de nos chaussées.
Tout a commencé par une traversée en voiture de la France, entre Lausanne et la Bretagne. Il pleuvait à verse: des hallebardes rebondissantes, essuie-glaces à fond, visibilité nulle. Impossible dès lors de ne pas constater les immenses différences entre les revêtements routiers. Enfin, c’est du moins ce que je me suis dit. Ça et là, des flaques immenses, sortes de marécages de chaussée. Puis, hop, une partie presque sèche. Ici, ça perle. Là, ça se noie. Sous les roues, ça vibre, ça crisse, avant de virer velours lisse. Alors, en fait, c’est quoi, «ça»?
Pose d’une route en demi-chaussée. Une technique qui permet de laisser libre la circulation. La chaussée de gauche, neuve, sera ouverte quand celle de droite sera réalisée. Crédit: DGMR / ARC Jean-Bernard Sieber
Bien sûr, c’est une route. Voire, une autoroute. Avec des revêtements différents, me semble-t-il, répondant à des appellations diverses. Au départ, il y a donc ma curiosité. Ces particularités constatées de façon empirique. Au final, il y a une destination: comprendre ce long ruban noir sous nos roues. Histoire de ne plus tailler la route bêtement!
L’expert
Pour m’aider dans ma quête, j’ai sonné à la bonne porte. C’est déjà pas mal. L’homme qui m’a tout expliqué s’appelle Lionel Guglielminotti. Il est spécialiste en revêtements routiers, à la Division entretien de la DGMR, la Direction générale de la mobilité et des routes. Il a les yeux qui brillent quand il parle chaussée et roulement, et un délicieux accent du sud de la France. Je vous préviens, une route, en fait, ce n’est pas si simple. Et ça dépend. De nombreux facteurs. Attachez vos ceintures, on embarque dans un monde inconnu.
Comment naît une route?
Il faut déjà comprendre qu’une route, à la base, c’est un peu comme un mille-feuille (en moins gourmand).
Dessert gourmand. Ceci n’est pas une route. Mais le concept est le même. Crédit: Freepik
Une route, c’est une succession de couches de matériaux, disposées rigoureusement de façon à supporter la circulation des véhicules.
Ceci est un schéma de route. Fait par un expert. Crédit: DGMR
D’abord, il y a le sol. Un terrain naturel, avec ou sans remblai. Il est surmonté d’une superstructure, composée de la couche de fondation, d’une couche de base et d’une couche de surface. Ce sont ces trois dernières strates qu’on appelle la chaussée. Le revêtement, c’est la surface de roulement. Bref, ce sur quoi on roule et ce qu’on sent, ou non, sous nos roues d’automobiliste, de motard ou de cycliste.
Y a quoi là-dedans?
La couche de fondation est en graves non traitées (GNT) 0/45 mm. «C’est souvent le cas. On peut dire que c’est un standard répandu», m’informe Lionel Guglielminotti. Soit des cailloux concassés pour devenir des gravillons d’une taille particulière. Ici, le plus gros de ces graviers mesure 45 millimètres maximum. «La couche de base est un enrobé bitumineux». Hop, on entre dans le vif du sujet!
Combien y a-t-il de types de revêtements différents en Suisse?
Ma question, d’une simplicité confondante, a fait rire l’expert. «Beaucoup» s’est-il gaussé, gentiment. Et c’est là que tout se corse. Il existe un nombre vertigineux d’enrobés. Ils répondent aux doux noms de AC, AC MR, AC B, AC T, AC EME, et tant d’autres encore. AC, c’est pour Asphalt Concrete.
Ce que cela veut dire, c’est que l’enrobé se compose de sable, de granulats, de bitume (un mélange d’hydrocarbure), de fillers et d’éventuels additifs. Par exemple pour passer d’un enrobé chaud, à 150 degrés, à un enrobé tiède, d’une température inférieure d’une trentaine de degrés, afin d’améliorer ses propriétés environnementales.
Enjeux environnementaux
Car, qui dit température d’enrobage moindre, dit dispersion plus faible des polluants dans l’atmosphère. Or, impossible de dire combien de types différents existent puisqu’ils varient en fonction de la proportion des matériaux qui le constituent.
Ces deux compacteurs travaillent côte à côte sur la couche de roulement d’une section de route cantonale, lors de la réfection de la route de Bougy-Villars. Crédit: DGMR / ARC Jean-Bernard Sieber
Quels sont les critères?
On les choisit pour leurs propriétés. Un exemple? Le PA est un béton bitumineux drainant, pauvre en fillers et en sable. Les vides qui le composent lui donnent un atout certain pour améliorer la sécurité routière sur les chaussées mouillées des routes à grand débit. Grâce à leur pouvoir absorbant, les couches de roulement en béton bitumineux drainant permettent une réduction des émissions sonores pour les grandes vitesses.
La liste: les plus et les moins
Par contre, pas de bol, les PA ne sont guère durables dans certaines circonstances. C’est non, non, non pour les arrêts ou les voies de bus, les routes en altitude ou même celles des communes agricoles. Pourquoi? Parce que le PA est sensible aux solvants (ceux du sel utilisé pour dégivrer les routes), aux carburants, aux souillures (la terre transportée par les tracteurs) et plus fragile. Les lames de chasse-neige sur un revêtement drainant, c’est comme un râteau dans du beurre. Ou presque, mais vous voyez le concept. Or, une route qui dure, c’est un contribuable heureux!
Le revêtement noir est une couche de base. Le camion la parcourt pour disposer dessus une sorte de colle. Cet élément permettra à la couche suivante d’adhérer à la surface de la précédente. Crédit: DGMR / ARC Jean-Bernard Sieber
Le SMA, lui, est un béton bitumineux, grenu, à forte teneur en mastic. Un dur à la tâche, qui résiste bien aux pressions extérieures. Ce gros bras est donc choisi pour sa capacité à ne pas se ramollir devant l’adversité. La matière supporte la circulation intensive, l’usure, les frottements qui déforment et les écarts de température qui fissurent.
Qui choisit au final ce qu’on mettra et où?
Eh bien, ça dépend, là encore! L’Office fédéral des routes (OFROU), les cantons,les communes, chacun sa route ( chacun son chemin, passe le message à ton voisin. Vous avez la référence? Tonton David!). Et quand cantons et communes ou canton et OFROU se partagent le projet et le budget, et bien il y a conciliabule autour du bitume. Sera-t-il mou, dur ou modifié? Discussion!
Toujours est-il que les maîtres en la matière doivent sélectionner le bon type de revêtement, en fonction de l’intensité du trafic, de l’altitude à laquelle se trouve l’ouvrage et du type de climat (et donc des variations de température rencontrées). Ce qui coûte le plus cher dans les routes, ce sont les additifs. L’ajout de polymères rend les surfaces plus performantes. Et donc, forcément, plus cher. Idem pour le liant, ce petit luxe qui vous veut du bien.
Nos routes vaudoises sont-elles similaires à celles de nos voisins?
La Suisse, ses 26 cantons. Crédit: Confédération suisse
Grosso modo, oui. Chaque canton a ses péchés mignons mais l’ensemble des routes suisses est soumis aux normes de la VSS, l’Association suisse des professionnels de la route et des transports. Depuis plus de cent ans, cet organisme sans but lucratif, indépendant et privé œuvre à la normalisation dans le domaine de la route et des transports. Nos normes helvétiques sont, elles-mêmes, basées sur celles de nos voisins européens.
Peut-on recycler une route?
Crédit: Swiss Recycle
«Avec une route, on part sur une base de vingt-cinq ans, raconte Lionel Guglielminotti.» Route usée, route jetée? En fait, on bazarde comment ces chaussées périmées? «On commence par fraiser pour ôter les anciens matériaux. Et aujourd’hui, la grande majorité des enrobés sont recyclés et réutilisés en centrale pour la fabrication de nouvelles routes. Avant 1986, les goudrons employés contenaient des polluants qui rendaient le recyclage peu souhaitable. Hormis ces exceptions, les chaussées jouissent donc désormais d’une deuxième vie. C’est un bon point pour la durabilité et… l’économie.
Et demain?
«Pour moi, la route idéale, rêve Lionel Guglielminotti, c’est une route tiède, voire même un enrobé froid, qui utilise un maximum de matériaux recyclés.» Par route tiède, on le rappelle, notre spécialiste veut dire que l’enrobé de la chaussée sera plus respectueux de l’environnement qu’un enrobé à chaud. Cette modération thermique permet entre autres de limiter la dispersion de substances dans la nature. Cette nature qui évolue. Avec le réchauffement climatique, les chaussées devront ainsi être plus résistantes aux écarts de températures afin de se déformer moins rapidement. L’arrivée de nouveaux bitumes sur le marché pourrait bien offrir des solutions à l’avenir. Lionel Guglieminotti en teste certains sur cinq ans.
Un acousticien et d’autres chercheurs testent douze technologies différentes par forte pression du trafic sur une piste d’essai de la Neue Murtenstrasse à Berne. Crédit: TCS
Car les études d’aujourd’hui permettent d’imaginer les routes de demain. Le TCS en rappelle les enjeux. Avec l’utilisation d’un asphalte phonoabsorbant, l’Office fédéral de l’environnement (OFEV) a notamment démontré que le bruit routier pouvait être réduit de façon très efficace, donnant l’impression d’une diminution de trafic de l’ordre de 85 %. D’autres, à Sion et à Berne, par exemple, se lancent sur des revêtements de couleur clairs, contenant de la pierre calcaire. Ce nouveau type de revêtement routier, parfois qualifié de miraculeux, permet d’abaisser la température du sol de douze degrés et de réduire le bruit de huit décibels. Mais le calcaire, pierre tendre et glissante, fonctionne en agglomération, mais est difficilement imaginable sur une autoroute par exemple. «Et il faudrait alors que tout le monde sorte avec des lunettes de soleil anti-réverbération», ironise un brin l’expert.
Un bambi curieux qui ne sait pas encore traverser dans les clous! Image @Richard Stovall
L’automne arrive et les jours raccourcissent. Le risque de voir des animaux sauvages surgir sur la chaussée augmente. Voici quelques conseils du TCS aux automobilistes afin d’éviter un accident. Et un petit pense-bête sous forme de marche à suivre au cas où…
C’est en automne que la probabilité de tomber nez-à-nez avec des animaux sauvages sur la chaussée de façon inopinée est la plus élevée. Ceux-ci sont particulièrement actifs au coucher du jour et au lever du soleil. Or, c’est précisément à ces moments que le risque d’être surpris par l’un d’entre eux sur la chaussée augmente. Plus tard, en hiver, il arrive régulièrement que les animaux sauvages viennent sur la route afin d’y lécher les résidus de sel. À cette période, certains trouvent même particulièrement confortable de se déplacer sur l’asphalte!
En montagne, gare au bétail qui pourrait s’égarer sur la chaussée. Image @ Marco Pregnolato
Adapter son comportement au volant en forêt
En forêt, la conductrice ou le conducteur doit s’attendre à ce que des animaux sauvages surgissent sur la chaussée. C’est d’ailleurs aujourd’hui encore plus probable que par le passé puisque les véhicules, même ceux dotés de moteurs à combustion, sont de plus en plus silencieux et à peine perceptibles. Dès que l’on suspecte un danger potentiel, il convient de réduire sa vitesse et de renforcer sa vigilance face à la faune sauvage. Ne vous laissez pas distraire par les conversations passionnantes de vos passagères et passagers ni par des appareils électroniques: les animaux, comme les humains, méritent mieux!
La signalétique invite à la vigilance. L’hiver, le sel sur la route constitue un festin pour les animaux sauvages. Image @ Filip Zrnzević
Allumer ses feux de croisement
Lorsque l’on croise un chevreuil sur la chaussée, il faudrait enclencher immédiatement ses feux de croisement. Jamais les feux de route, car ils risquent d’énerver l’animal. Le klaxon peut aussi être un bon moyen pour le faire fuir. Étant donné que les animaux sauvages se déplacent souvent en groupe, gare au reste de la fine équipe: d’autres animaux pourraient surgir en suivant le premier sur la chaussée.
Pas de manœuvre d’évitement
Lorsque la collision semble malgré tout inévitable, il est recommandé de freiner en tenant fermement le volant et d’essayer de ne pas dévier. Les manœuvres d’évitement sont risquées et donc à proscrire, car elles pourraient entraîner un accident encore plus grave avec des automobilistes arrivant en sens inverse, ou bien avec un obstacle ou tout autre objet présent sur le bord de la route.
Informer la police
En cas d’accident, il faut agir rapidement! Dès lors qu’on percute un animal, on allume ses feux de détresse. On enfile ensuite son gilet de sécurité réfléchissant. On pose enfin le triangle de sécurité. Une fois la zone d’accident sécurisée, la conductrice ou le conducteur informe alors la police. Celle-ci décide ensuite s’il faut dépêcher ou non le ou la garde-chasse.
Les chevreuils, les renards et autres animaux sauvages, morts ou blessés, relèvent de la compétence de la police ou des gardes-chasse. C’est la raison pour laquelle la loi fédérale sur la circulation routière prévoit une obligation de signalement. Il est important de ne pas s’approcher de l’animal blessé avant l’arrivée des autorités compétentes. Si l’animal prend la fuite et ne semble pas blessé, il faut malgré tout en informer la police ou les gardes-chasse. Il pourrait en effet l’être et aller se cacher quelque part dans le sous-bois pour attendre la mort dans de grandes souffrances.
Prise en charge de l’assurance sous certaines conditions
L’assurance casco partielle prend généralement les dommages en charge. Néanmoins uniquement lorsqu’il s’agit d’une collision directe et soudaine avec un animal sauvage. Si la conductrice ou le conducteur a évité l’animal et a perdu le contrôle de son véhicule, les dommages ne sont pas pris en charge par la casco partielle. Si la conductrice ou le conducteur dispose en revanche d’une assurance casco intégrale, celle-ci prend les dommages en charge. Il est donc doublement recommandé de signaler un accident avec un animal sauvage: la conductrice ou le conducteur évite d’une part une amende pour avoir contrevenu à l’obligation de signalement, et elle ou il est ensuite en mesure de prouver comment l’accident est véritablement survenu.
Le peuple se prononcera le 24 novembre pour ou contre l’élargissement de l’autoroute A1 entre Nyon et Le Vengeron. Certains édiles de La Côte savent déjà ce qu’ils voteront. Pour eux, ce sera un grand OUI pour moins de trafic, moins de bruit et plus sécurité dans leur village respectif. Explications.
Accroissement démographique
«Cela fait plus de 20 ans que nous connaissons un énorme accroissement démographique, et le développement des transports publics ne suffit pas, explique Mario-Charles Pertusio, ancien chef de file du PDC vaudois, redevenu syndic d’Eysins en 2023, commune périurbaine de Nyon. Pour l’ex-député, membre du Centre Vaud, élargir l’autoroute entre Nyon et Le Vengeron est donc une nécessité. «Nous aurons toujours besoin de routes pour la mobilité privée et l’économie», ajoute-t-il.
Une évidence qui se vit également au quotidien pour Alain Barraud, syndic de Chavannes-de-Bogis, où se trouve la jonction de Coppet: «Ici, ce sont 35 000 passages par jour, soit davantage qu’aux jonctions de Rolle, de Gland et de Nyon.» Parce qu’aux pendulaires des villages voisins, il faut ajouter les travailleurs en provenance de Divonne-les-Bains (F) et du Pays de Gex (F) qui n’ont pas d’autre choix que de passer par-là.
Usagères et usagers de la jonction de Coppet ont donc appris à prendre leur mal en patience, matin et soir. Et parfois même au milieu de la nuit lors de travaux, d’accidents ou de pannes sur l’A1.
Communes congestionnées
Dans la même idée, il n’est pas rare, par exemple, que la commune de Mies, située au sud de l’autoroute et peuplée de quelque 2500 âmes, voie débarquer tout autant de voitures et de camions cherchant désespérément à contourner un bouchon qui se serait formé sur l’autoroute à la sortie de Genève.
«Ces véhicules vont passer par Versoix, puis chez nous, avant de reprendre l’autoroute à la jonction de Coppet», explique Pierre-Alain Schmidt, syndic de Mies. Avec, à la clé, pollution sonore et atmosphérique, et risques routiers en augmentation. Tous les jours, ce sont aussi des pendulaires de la région valdo-genevoise qui passent par là aux heures de pointe.
Inquiète pour la sécurité de sa population, la petite commune va donc passer sa route traversante au régime du 30 km/h. Comme d’autres de ses voisines. Pour ces communes directement impactées par la saturation de ce tronçon, il est plus que temps de ramener le trafic sur une autoroute élargie.
Avec quel objectif? Démonstration au nord de Zurich, où l’Office fédéral des routes (OFROU) vient de mettre en service un troisième tube dans le tunnel de contournement du Gubrist. Selon l’office fédéral, cette nouveauté représente un trafic plus fluide et 75 % d’accidents en moins. «La circulation sur les routes régionales s’est reportée sur l’autoroute, expliquait ainsi, en janvier, Lorenzo Quolantoni, porte-parole de l’OFROU, au micro de l’émission 15 minutes de la RTS. On a donc les voitures là où on les veut, c’est-à-dire sur les autoroutes.»
Avoir une vision régionale
Mais si la surcharge de trafic impacte en premier lieu les communes riveraines des jonctions de Nyon et de Coppet, dont le réaménagement est compris dans le projet de 3e voie autoroutière, ce sont en réalité toutes les communes du district de Nyon qui sont concernées, estiment nos interlocuteurs.
Le projet d’élargissement de l’A1 prévoit notamment la modification de l’échangeur du Vengeron, le réaménagement de la jonction de Coppet et la réorganisation de la jonction de Nyon. Image: OFROU
«Les automobilistes qui empruntent la jonction de Coppet arrivent bien de quelque part et pas seulement de Chavannes-de-Bogis, souligne Alain Barraud. Le bassin concerné est beaucoup plus large que les communes riveraines!»
Et Mario-Charles Pertusio, régionaliste de la première heure, d’avertir: «Pour ce vote, il faut arrêter de réfléchir commune par commune. C’est au contraire une vision régionale et cantonale qui doit prévaloir. Sans quoi, nous risquons de perdre cet argent pour notre région.»
Coûts du projet d’élargissement de l’A1
La mise en service complète est planifiée pour 2038. Les travaux devraient débuter en 2032. Le montant des coûts du projet s’élève à quelque CHF 956 mio. pour les goulets Le Vengeron – Coppet et Coppet – Nyon. À quoi s’ajoutent CHF 298 mio. pour l’entretien et l’aménagement.
D’autres chantiers concernés
Pour Mario-Charles Pertusio, un refus le 24 novembre aurait en outre des répercussions sur les futurs chantiers du réseau secondaire alentour. Si les projets de petite et grande ceintures routières de Nyon sont enterrés, d’autres dossiers sont en cours, rappelle-t-il.
À l’image de la requalification de la RC 11, qui connectera à terme Divonne-les-Bains, Crassier, Borex et Eysins à la gare de Nyon. Mais aussi Gingins, Chéserex, Grens ou encore Signy, en passant par la RC 15.
Or, ces itinéraires ont été identifiés comme faisant partie du réseau structurant de la stratégie vélo cantonale, validée en 2023 par le Grand Conseil. Refuser d’adapter un réseau autoroutier asphyxié reviendrait «à précariser» ces aménagements d’ores et déjà validés, prévient le syndic d’Eysins.
D’autant plus que dans cette région, la voiture reste le moyen de transport privilégié par une population qui travaille à l’extérieur et qui possède encore souvent deux voitures, selon Alain Barraud. «Nous accueillons aussi plein d’internationaux. Or, je les vois mal se rendre à la gare de Coppet en trottinette.»
Sans oublier les travailleurs français qui arrivent parfois de loin pour un emploi au Centre Manor Chavannes, par exemple, ou dans une autre grande entreprise située ailleurs sur la côte lémanique. «Récemment, une connaissance a mis 45 minutes en voiture pour relier le centre de Divonne à la bretelle autoroutière de Coppet. Dans le contexte climatique actuel, ce n’est ni logique ni acceptable», souligne le syndic.
Un duel dogmatique
Pas acceptable non plus les arguments des opposants au projet décidé par la Confédération et voté à large majorité par le Parlement, ajoutent nos interlocuteurs, tous en faveur du développement de la route et du rail. «J’aime débattre, explique Alain Barraud. Mais l’argumentation des opposants durant cette campagne est purement dogmatique et parfois même fausse. La discussion avec eux est impossible, c’est regrettable.»
Dans le giron politique depuis de longues années, Mario-Charles Pertusio ne peut s’empêcher de grimacer, lui aussi, face à cette nouvelle guerre partisane. «Il fut un temps où l’Association transports et environnement était en faveur d’un élargissement de ce tronçon d’autoroute», relève-t-il.
«À l’époque, nous avions clairement démontré que rail et route étaient complémentaires.» Olivier Français, ex-sénateur et ancien président d'OuestRail
D’autres que lui s’en souviennent. À l’instar de l’ex-sénateur et ancien président d’OuestRail, Olivier Français. Dans une interview donnée fin août dans le journal Le Matin Dimanche, le Vaudois a aussi déclaré que c’était une erreur de raviver la guerre entre ces deux mobilités.
«A l’époque, nous avions clairement démontré que rail et route étaient complémentaires. (…) Nous avions pris acte que l’on devait supprimer nombre de goulets d’étranglement en leur garantissant des ressources financières. Il y avait un large consensus pour régler ces problèmes ensemble.» Alors, le Vaudois ne comprend pas qu’on veuille réveiller cette guerre. «Ça fait quand même une quinzaine d’années que l’OFROU prévient que si on ne fait rien pour les goulets d’étranglement, ça va poser problème. À force d’attendre, on a à la fois des bouchons sur la route et sur le rail. Ce qui n’est pas bon pour l’environnement. (…) L’OFROU propose des solutions en ajoutant par exemple une 3e voie sur le tracé entre Genève et Nyon. C’est cohérent. Je regrette que ce projet suscite autant de résistance alors qu’il se développe sur le territoire de l’OFROU, à l’exception des jonctions. D’ailleurs, l’Association transports et environnement, qui a lancé le référendum, nous soutenait à l’époque.»
Dans la chronique Le Cercle du «Matin Dimanche» du 1er septembre, la conseillère nationale vaudoise Jacqueline de Quattro ne dit pas autre chose.
Des carrefours plus complexes
Alain Barraud ne compte en tout cas pas rester les bras croisés jusqu’au scrutin du 24 novembre. «La position de la Municipalité sera expliquée dans le journal communal, afin que chacun puisse voter en connaissance de cause, dit-il. Il est important de ne pas opposer les types de transports mais de réfléchir à leur développement en concertation», insiste-t-il.
Comme d’autres communes directement touchées par les réaménagements des jonctions de Nyon et de Coppet, Chavannes-de-Bogis participera aussi à des groupes de travail afin de suivre de très près l’avancée du projet de l’OFROU. Toutes les communes profiteront de faire remonter la réalité du terrain et demanderont de favoriser les transports publics sur ces axes importants pour la mobilité régionale. Car les jonctions autoroutières en question, véritables carrefours stratégiques, se sont en effet complexifiées avec le temps.
Projets dans leur état au 23 septembre 2024. Images: OFROU
Aux pendulaires pressés de se rendre au travail et aux véhicules d’entreprise tenus de tenir des délais sont venus s’ajouter des bus publics plus modernes et à la cadence augmentée, ainsi que la mobilité douce. Des tendances d’ailleurs prises en compte par l’OFROU, qui s’est engagée lors d’une séance de Région de Nyon à favoriser ce type de mobilité sur les bretelles d’accès à l’autoroute, comme à Coppet où une passerelle dédiée à la mobilité douce est prévue.
Mais une évolution du transport qui invite aussi à la réflexion. Et si cette 3e voie était utilisée prioritairement par les bus? lance Mario-Charles Pertusio. L’OFROU a en tout cas admis étudier sérieusement la possibilité et la pertinence de la destiner au covoiturage, car autant la longueur que le nombre de sorties sur ce tronçon valdo-genevois le permettraient.
BAU à la place?
Pourquoi ne pas utiliser la bande d’arrêt d’urgence (BAU) au lieu de construire une 3e voie? Pour Sébastien Schneider, chef de projet pour l’OFROU, venu présenter en juillet le projet d’élargissement du tronçon Nyon-Coppet-Le Vengeron aux communes territoriales de Région de Nyon, ce n’est pas la solution. Car il faudrait de toute manière élargir l’autoroute, la bande d’arrêt d’urgence actuelle ne correspondant pas aux normes minimales pour faire circuler les véhicules en permanence, selon lui. Et cela poserait problème lors de pannes et surtout lors d’entretien de l’autoroute. «Nous ne saurions plus où déplacer le trafic.»
...en toute sérénité! Les conseils du TCS pour qu’enfant et parents se réjouissent de cette promenade entre maison et préau!
Dans notre magazine, édition du mois de mai, nous suivions deux ingénieurs en trafic, mandatés par le TCS, pour relever les éventuelles insuffisances de sécurité aux abords des préaux. Leurs données, accompagnées de propositions d’améliorations, étaient ensuite compilées dans un rapport complet, remis à la commune concernée par cet audit. Réalisé par les experts de la Sécurité routière du Touring Club Suisse, le document, long d’une centaine de pages, sert ainsi aux autorités locales de base de réflexion sur la cohabitation entre trafic et enfants, dans les alentours des bâtiments scolaires.
Expert en sécurité
Le TCS s’est forgé une solide réputation d’expert en matière de sécurité routière. Cela comprend évidemment la sécurité des enfants en route vers leur préau.
De fait, même si les écoles et communes mettent tout en place pour améliorer la sécurité des écoliers sur la route et les trottoirs, les experts sont unanimes: le trajet maison-école devrait se faire idéalement à pied pour favoriser le développement de l’enfant et lui permettre à la fois de créer du lien social et de se familiariser avec les règles de circulation.
En se mettant à hauteur d’enfant, on perçoit mieux les risques et les atouts. On peut identifier des dangers et apprendre à son enfants à y faire face et à réagir. Sans pression, en douceur, pour que chacun se sente en confiance!
Parents taxis
Amener son enfant à l’école dans un véhicule motorisé privé a un nom. On parle ainsi du phénomène des parents taxis. Mais choisir de déposer ainsi son enfant à quelques mètres de sa classe comporte des risques. Bouchons, obstruction de la visibilité, avec parfois, en sus, des manœuvres inconsidérées, les parents pressés peuvent ainsi mettre en danger les autres enfants à proximité.
Quelques pas vers l’indépendance
Le chemin de l’école est une étape clé pour l’enfant. Et pour ses parents! C’est le parcours de tous les souvenirs: les premiers pas vers le lâcher-prise, un sas de transition essentiel entre cocon familial et collectivité, parfois la première socialisation de la journée. On se souvient longtemps de ces matins en route vers l’école. Logique, donc, que cette étape puisse cristalliser quelques angoisses. Votre précieux petit papillon ouvre ses ailes? A chaque âge sa liberté, son autonomie. Une constante: pour voler, mieux, plus haut, plus beau, il faut connaître son environnement.
Le développement de l’enfant
Si l’ouïe se développe tôt chez les enfants, il semble que la perception et la compréhension de bruits complexes ne s’acquiert que vers neuf ou dix ans.
Un enfant plus jeune ne peut ainsi pas parvenir à comprendre d’où provient la source d’un bruit, le moteur d’une voiture par exemple, dans un environnement extérieur.
Avant une dizaine d’année, la vision périphérique de l’enfant n’est pas encore mature. C’est seulement vers dix ou onze ans qu’un petit piéton parvient à évaluer correctement la vitesse d’approche d’un véhicule. Et qu’il arrivera à canaliser ses impulsions. Comme celle de poursuivre ce ballon rouge qui s’échappe!
Mais plus on s’entraîne tôt à apprivoiser les règles de la circulation et l’environnement du trafic, plus on parfait ses compétences. Autant de ressources à utiliser ensuite!
Crédit: freepik
Main dans la main
C’est de la répétition, aussi, que naît la sécurité. Effectuer plusieurs fois, avec son mouflet chéri, le chemin de l’école, avant la rentrée, permet à chacun d’appréhender l’étape en confiance.
Dans cette phase d’apprentissage, on peut aussi se dire que plusieurs petites têtes valent mieux qu’une. Un parent peut effectuer le parcours en accompagnant un petit groupe d’enfant. A la façon d’un pedibus, un bus pédestre, une initiative de l’ATE. Dans ce cas, il est conseillé que l’adulte chemine derrière le groupe d’enfant. Pourquoi? Il a ainsi une meilleure vision du groupe, tandis que les enfants sont plus concentrés car responsabilisés. Chaque enfant peut s’exercer à tour de rôle à la fonction de guide. Si vous souhaitez en savoir plus sur les lignes existantes de Pedibus et sur le concept en général, n’hésitez pas à consulter le site dédié: pedibus.ch/fr/
Sur la route…
Pour les enfants et leurs parents, le TCS a édité une liste de 8 conseils pratiques et simples, pour aller à l’école et retourner à la maison, en toute tranquillité.
Choisis bien ton chemin – Le chemin le plus sûr n’est pas toujours le plus court! Examine bien tes options avec tes parents. Il vaut mieux faire un petit détour plutôt que de traverser à un endroit dangereux. Pour cela, rien ne vaut le fait de parcourir plusieurs fois le chemin à effectuer, avant la rentrée scolaire. Anticiper, c’est la clé pour prendre confiance!
Le policier est ton allié – Si tu rencontres un problème sur ton chemin, n’hésite pas à demander conseil à l’agent d’éducation routière de ton école. Il saura te donner des astuces pour venir à l’école en sécurité.
Rends-toi visible! – Pour être bien vu des automobilistes, mets des habits clairs et porte des éléments rétro-réfléchissants. Il existe des tas d’articles et des conseils cools sur madevisible.swiss.
La route n’est pas un terrain de jeu – Le chemin de l’école, c’est sympa… à condition de respecter les consignes de sécurité. En l’absence de trottoir, marche face au trafic et change de côté s’il y a un mur ou un obstacle. N’oublie pas que tu es un modèle pour les plus petits que toi!
Traverse la route comme un pro – Au passage piéton, applique la règle d’or: s’arrêter, regarder, écouter, traverser en marchant. Fais de même dans une zone sans passage piéton. Respecte les feux de signalisation et les consignes des patrouilleurs scolaires.
À trottinette, attention aux piétons – Roule sur le trottoir lorsqu’il y en a un, et fais attention aux piétons car ils sont prioritaires. Pour éviter la casse, porte un casque et des protections pour les coudes et les genoux.
Fais gaffe si tu prends le bus – Quand on est pressé, on perd parfois un peu les pédales. Fais en sorte d’être à l’heure pour éviter de courir à l’arrivée du bus. Éloigne-toi du bord de la chaussée quand le bus approche. En sortant, ne te précipite pas pour traverser la route car le bus masque la vue des voitures!
En voiture? …mais pas jusque devant l’école! – Si tu dois aller à l’école en voiture, fais-toi déposer à bonne distance pour ne pas augmenter le risque d’accidents devant l’école.
Que notre handicap soit de naissance ou une épreuve inattendue au cours de notre vie, cette réalité n’est pas forcément un obstacle à la conduite automobile. Explications et pistes de solutions.
L’état de santé
Avant toute chose, il est indispensable de savoir si notre état de santé nous permet ou non de conduire. L’ordonnance réglant l’admission des personnes et des véhicules à la circulation routière prescrit les exigences médicales minimales qui doivent être satisfaites.
Sans surprise, elles concernent les points essentiels suivants:
Système nerveux
Vue
Ouïe
Cage thoracique et colonne vertébrale
Cœur et vaisseaux
Abdomen et organes d’assimilation
Dans sa brochure téléchargeable en ligne Mobilité illimitée, le TCS détaille chacun de ces points.
D’un point de vue administratif, la compétence pour l’évaluation de la capacité à conduire des véhicules relève du canton de domicile. En fonction de la gravité du handicap, ce dernier peut charger un centre de contrôle spécialisé de procéder à l’évaluation d’un candidat ou candidate.
Sous réserve de l’autorisation du canton d’admission, l’examen de conduite et le contrôle des véhicules peuvent être effectués dans le canton où se trouve le centre de contrôle spécialisé.
Candidat au permis ou conducteur confirmé?
En gros, deux situations peuvent se présenter.
a) La personne qui présente un handicap n’a jamais conduit de sa vie et souhaite donc passer son permis de conduire.
b) A la suite d’un accident ou d’une maladie, une personne déjà détentrice d’un permis de conduire présente un handicap permanent; elle doit obtenir un nouveau permis.
Nouveau conducteur
Dans le dernier journal ça roule !, nous avons rencontré Jonas Borgeaud, qui, malgré un lourd handicap physique, souhaitait passer son permis. Ce jeune Vaudois atteint d’une myopathie avait surtout un autre rêve: celui de se retrouver aux commandes de son propre véhicule adapté.
En tant que candidat au permis, Jonas Borgeaud a tout d’abord franchi les étapes suivantes:
Dépôt d’une candidature pour le permis de conduire, accompagnée d’un certificat médical.
Traitement et analyse du dossier par le Service des automobiles et de la navigation (SAN).
Décision d’aptitude à la conduite avec restrictions (SAN).
Examen théorique
Une fois son examen théorique réussi, Jonas Borgeaud a reçu son permis d’élève conducteur avec des restrictions de conduite.
Formation pratique
Comme tout autre candidat, le jeune Vaudois a dû suivre le bien connu cours de sensibilisation au trafic routier. Il a en revanche dû suivre des cours d’auto-école auprès d’un moniteur de conduite spécialisé.
De plus, en raison de son handicap particulièrement lourd, Jonas Borgeaud s’est fréquemment rendu en Suisse alémanique pour s’exercer sur un véhicule équipé d’un système de conduite rare: le Joysteer ®.
Le Joysteer est particulièrement sensible et permet à Jonas Borgeaud de diriger son véhicule sans utiliser la force. Photo Arnold Burgherr.
Heureusement, une telle situation n’est vraiment pas la norme et de nombreux candidats au permis ont la possibilité de pratiquer sur des véhicules adaptés et disponibles dans le canton de Vaud. Nous le verrons plus tard.
Nouvelle situation de handicap
Il peut aussi arriver que le coup du sort nous frappe en pleine vie active. Du jour au lendemain, notre mobilité est mise à mal. Cependant, dans le domaine de la circulation routière, cela ne veut pas dire qu’il nous faudra obligatoirement poser les plaques.
Le-la titulaire d’un permis de conduire se retrouvant en situation de handicap définitif pourra en effet prétendre à l’obtention d’un nouveau permis qui tiendra compte de sa situation de santé.
Attention: il ou elle est toutefois tenu d’en aviser l’autorité compétente dans les 14 jours, et de fournir en même temps un rapport médical.
Les différentes étapes
Prétention au permis de conduire modifié:
Transmission à l’autorité d’un certificat médical mentionnant le handicap définitif de la personne.
Traitement et analyse du dossier par le Service des automobiles et de la navigation (SAN).
Après une décision positive de l’autorité compétente:
Décision d’aptitude à la conduite avec des conditions liées à la situation de handicap.
Adaptation à la conduite avec un moniteur de conduite spécialisé.
En fonction du handicap, une course d’essai sera effectuée par un expert de la circulation (une autorisation de conduire avec indication des conditions particulières sera remise).
Dès la réussite de la course d’essai, le permis de conduire, contenant les restrictions, sera délivré.
Sur la totalité des personnes en situation de handicap et détentrice d’un permis de conduire avec restriction, 30 % sont des nouveaux conductrices ou conducteurs, estime Olivier Robert-Tissot, moniteur d’auto-école spécialisé dans le canton de Vaud: «70 % sont des automobilistes confirmés contraints de suivre une requalification pour obtenir un permis tenant compte de leur nouvelle situation de santé.»
«Presque 100 % des personnes en situation de handicap et qui décident de passer leur permis réussissent du premier coup.»
«Mais toutes ces personnes sont généralement très motivées, poursuit le professionnel. Sans quoi elles ne feraient pas toutes les démarches pour obtenir ou conserver leur permis de conduire.» Ainsi, parmi les élèves automobilistes ainsi touchés dans leur santé, presque tous réussissent du premier coup leur permis, selon le moniteur.
«Seules différences avec les autres automobilistes: leur conduite pourrait être un peu moins fluide, par exemple dans les giratoires, en fonction de leur handicap et de leur système de conduite, observe Oliver Robert-Tissot. Leur conduite pourrait être aussi un peu plus lente.»
Formation sur véhicules modifiés
En tant que candidate ou candidat au permis de conduire, on peut se demander comment et où suivre ses cours d’auto-école.
Il existe deux possibilités:
L’utilisation d’un véhicule modifié du moniteur de conduite.
La modification de son véhicule personnel ou d’une voiture de location. Le véhicule doit être dans tous les cas contrôlé, en présence de la personne, au Service des automobiles.
Le TCS conseille de commencer avec une voiture d’auto-école modifiée.
Dans le canton, il existe plusieurs auto-écoles disposant de véhicules modifiés et de moniteurs autorisés à dispenser la formation pratique. Olivier Robert-Tissot figure parmi les 4 professionnels reconnus par le SAN.
Grâce à sa collaboration avec Orthotec, une filiale d’utilité publique de la Fondation suisse pour paraplégiques, le moniteur vaudois est en mesure de proposer 1 véhicule adapté pour les personnes paraplégiques et un autre pour les tétraplégiques.
Si la situation le requiert, ces deux voitures pourraient encore subir des modifications, afin de correspondre encore mieux à la situation de la personne. En les équipant, par exemple, avec un rétroviseur supplémentaire.
Vous trouverez une liste de ces auto-écoles en ligne sur orthotec.ch. La Fondation Cerebral dispose de sa propre auto-école équipée de véhicules transformés.
Véhicule adapté?
Si vous souhaitez au contraire modifier votre propre voiture, il est possible, dans certains cas, que l’assurance invalidité (AI) prenne en charge les modifications générales «simples et adéquates». Si celles-ci dépassent un certain montant, elles ne seront alors plus considérées comme «simples et adéquates». Il faut aussi savoir que l’AI ne prendra pas en charge les frais de modification générés en raison du choix d’un modèle de véhicule inadapté.
Attention: pour les candidats au permis, c’est seulement une fois le permis de conduire réussi que l’AI pourrait rembourser certaines modifications du véhicule.
Le TCS livre davantage d’informations sur la prise en charge des modifications du véhicule dans sa brochure Mobilité illimitée.
Olivier Robert-Tissot met toutefois en garde: «Je conseille vivement de consulter un préparateur automobile avant d’acheter son propre véhicule, afin de vérifier que notre projet est réalisable. Parce qu’il n’est tout simplement pas évident d’imaginer l’espace que nécessite les équipements supplémentaires, comme par exemple la place ou le matériel indispensable pour charger son fauteuil roulant.»
Quelles solutions techniques?
Si vous souhaitez acheter un véhicule neuf et le modifier, il vaut donc la peine de réunir quelques informations.
La modification d’un véhicule destiné à des personnes à mobilité réduite fait partie des tâches quotidiennes de nombreuses entreprises de transformation. C’est la raison pour laquelle l’Association des services automobiles (asa) a édicté la directive 14 qui règlemente le transport et l’admission des handicapés physiques à la circulation routière au moyen de véhicules adaptés.
Pratiquement, les solutions d’adaptation sont aujourd’hui nombreuses. Et malgré l’impossibilité d’utiliser une ou plusieurs parties du corps habituellement nécessaires à la conduite, les derniers progrès technologiques dans le domaine permettent de conserver son permis.
Voici quelques exemples illustrés par des photos d’Olivier Robert-Tissot.
Plancher surélevé pour personnes de petite taille
Levier combiné
Simple et intuitif, ce levier joue à la fois le rôle de frein – lorsque je pousse en avant – et d’accélérateur – lorsque je le tire en arrière. Dans cette situation, il est donc impossible d’accélérer et de freiner en même temps. Selon l’ergonomie, ce levier peut se trouver sous le volant pour une utilisation soit de la main droite soit de la main gauche.
Fourche
Ce système peut être, par exemple, utilisé par une personne tétraplégique qui ne dispose plus de suffisamment de force pour fermer sa main sur une boule traditionnelle. Elle placera sa main à l’intérieur de la fourche.
Si vous souhaitez modifier votre propre véhicule, vous trouverez sur handi-cab.ch une liste de noms d’entreprises de transformation. Via son site info-indicap.ch, pro infirmis propose également une liste d’entreprises en Suisse romande.
Aussi pour les motocyclistes!
On peut également modifier les motos quasiment sur mesure. Avec un objectif constant: maintenir un niveau de sécurité élevé.
Attention: l’AI ne paie la modification que si la moto est le seul véhicule de la personne concernée. L’AI ne prend en charge aucune modification pour un deuxième véhicule.
Le TCS développe les solutions de modifications techniques pour les motos, ici.
Les sergents Marco Carvalho et Kitim Souane, de la Police du Chablais vaudois. Photo Zouhri Mohammed
La Police du Chablais vaudois compte deux patrouilles à vélo depuis l’été dernier. A quoi ressemble le matériel de ces forces de l’ordre mobiles? Focus sur le poids de leur fardeau.
Les sergents Marco Carvalho et Kitim Souane n’ont pas des mollets de coqs. Férus de petite reine, ces deux princes du bitume exercent depuis le 12 juin dernier leur fonction de policiers à vélo. Où? Sur le macadam du Chablais vaudois. Avec deux autres policiers d’Aigle, Ollon et Bex, ils forment deux bike patrols qui sillonnent le territoire communal. Avant eux, bien d’autres corps de police ont misé sur la mobilité douce pour se rapprocher de leur population.
L’atout vélo
Il faut dire que le vélo est un joker précieux en d’innombrables circonstances.
Se déplacer en silence, sans pollution et rapidement, sur différents types de terrain, malgré le trafic: trop facile! La bicyclette jouit aussi d’un capital sympathie auprès de la population et des touristes. Au cœur de la ville, sans portières ou pare-brise en guise de barrage, le vélo facilite les contacts entre forces de l’ordre et citoyens.
Circuler à vélo permet de couvrir un espace cinq fois plus grand que celui parcouru par un policier à pied. Soit une moyenne de 30 km par jour, contre 6 pour un policier à pieds, selon certains experts.
Mobilservice, plateforme pour la mobilité
Jérôme Meilland, commandant de la Police du Chablais vaudois, l’EPOC pour les intimes, a choisi les montures de la Bike patrol avec soin. «Nous avons opté pour des vélos dont l’assistance électrique ne dépasse pas les 25km/h. L’objectif n’est pas ici la vitesse, mais la proximité de nos agents. À ce titre, la puissance du moteur est de 250W. En revanche, pour permettre à nos agents une large palette de mobilité, nous avons opté pour un moteur à couple élevé (70 Nm) ainsi qu’une bonne autonomie de batterie (710Wh).»
Soda et menottes: les essentiels d’une bike patrol!
L’EPOC a donc investi dans quatre vélos, un par homme. Car, oui, pour l’instant seuls des messieurs se sont inscrits! Tous volontaires, ces agents des forces de l’ordre ne sont pas des cyclistes comme les autres. D’abord, ce sont des professionnels, spécialisés. Formés aux techniques d’intervention en vélo, à l’Institut suisse de police. Ensuite, pour exercer leur métier, ces policiers transportent dans leurs poches, leurs sacoches et sur leur dos, un matériel impressionnant, mais nécessaire.
Alors, une fois n’est pas coutume: ce sont eux qui ont été fouillés! Et, nous leur avons fait les poches, pour vous. Sympas, ils ont obtempéré avec le sourire. Armés d’une balance de précision, nous avons pesé chaque objet de leur arsenal. Juchés sur la grande échelle d’un camion du SDIS Chablais, prêté généreusement pour l’occasion par les pompiers, nous avons immortalisé ces bikers en uniforme!
Inventaire:
Un gilet pare-balles: 2,3 kilos
Un pistolet Glock et son chargeur 17 balles: 902 grammes
Un chargeur supplémentaire pour l’arme de service: 276 grammes
Un gilet de sécurité, siglé POLICE. Un Lemon, dans le jargon: 225 grammes
Un spray de défense au poivre: 82 grammes
Des lunettes. A chacun ses préférences personnelles: 27 grammes
Un bâton télescopique: 358 grammes
Des gants d’intervention: 102 grammes
Un calepin. Pour les notes d’intervention et les contraventions. Avec stylo: 470 grammes
Une lampe de poche: 22 grammes
Des gants de vélo. Ils font partie de l’équipement individuel: 44 grammes
Une paire de menottes: 250 grammes.
Deux téléphones. Un privé et un professionnel: 490 grammes
Une radio et ses oreillettes: 390 grammes
Un casque: 320 grammes
Une ceinture de charge. Vide, puisque nous avons tout étalé à même l’asphalte: 1 kilo
Une bouteille d’eau: 940 grammes
Un Combat Application Tourniquet, soit un garrot: 80 grammes
Un Rivella. Vous saurez tout, vraiment, des goûts secrets de cette patrouille: 489 grammes
Verdict: 8,767 kilos. Sans compter le vélo!
La Bike Patrol de l’EPOC, presque prête au service: quelques rangements et les voilà repartis!
Pourtant, le poids de tout cet équipement ne semble guère peser sur le moral des troupes. La preuve: Jérôme Meilland, commandant de l’EPOC, annonce que le concept sera développé en 2024 avec l’achat de nouveaux vélos et la formation de nouveaux collaborateurs. Le succès de ces patrouilles à vélo ne se dément pas. Chaque année, depuis environ douze ans, et suivant un modèle québécois, l’Institut suisse de police offre une formation spécialisée à une quarantaine de policiers du pays amenés à travailler avec un vélo.
Mobilité douce pour une police forte
Si l’EPOC n’a pas encore de «brigade à vélo» dédiée, qui roulerait toute l’année au service de la population à Aigle, Bex, Ollon ou Villars, plusieurs villes suisses en sont pourtant déjà dotées. C’est le cas de Zurich, Lausanne et Genève, par exemple. Au rayon nouveautés de la mobilité douce des forces de l’ordre, notons que dans la ville du bout du lac, on patrouille aussi à rollers. Et à Yverdon, un projet pilote sera inauguré au retour des beaux jours, avec des policiers en trottinettes électriques!
On les croise partout au volant de leur batmobiles couleur citron. Mais que sait-on vraiment des coulisses des missions des patrouilleurs du TCS? Zoom sur les secrets d’un de ces sauveteurs de la route en fluo.
Son profil?
Il est souriant et chaleureux, efficace et incollable. Lui, c’est Diego Centron. Un Vaudois, passionné, jeune de 44 printemps. Tous les jours ou presque, il enfile son jaune de travail pour le compte du TCS. Et cela depuis onze ans. De formation, il est mécatronicien automobile. En gros, c’est comme mécanicien, mais avec, en plus, la maîtrise de toute la partie électronique des voitures: la classe!
Son territoire?
Au TCS, les patrouilleurs patrouillent en patrouille. La formule est facile, certes! Elle est en tout cas plus simple que d’expliquer comment sont répartis et définis les différents secteurs. Pour faire court, on dira que Diego Centron travaille avec 21 autres collègues, une seule femme, sur l’asphalte du canton de Vaud. Principalement. Car le secteur couvre aussi les prémisses de Neuchâtel et flirte avec les limites genevoises. Une chose est certaine: des centres urbains à la campagne, en passant par les collines, les rives du lac et les petites montagnes, son territoire est immense. Diego Centron dépend du Point d’appui de Crissier. La centrale d’appel, où se regroupent toutes les annonces de panne, est basée à Ostermundingen, dans le canton de Berne.
Sa mission?
Les chevaliers de la route sont là pour apporter une aide professionnelle aux usagers de la route immobilisés par une panne, afin qu’ils puissent poursuivre leur voyage. Ce ne sont pas eux qui interviennent en cas d’accident.
Ce que préfère Diego dans sa mission: «Le contact avec les gens, être sur le terrain, où chaque jour apporte son lot de surprises! Il n’y a pas une journée qui se ressemble!»
Engagés autant pour leur entregent et leur caractère sociable, calme et résistant au stress que pour leurs indéniables qualités techniques, les patrouilleuses et patrouilleurs sont les véritables ambassadeurs du Club aux mille services. À leur expérience mécanique, s’ajoute une formation en premiers secours (vu leur présence sur le terrain, ils sont forcément plus exposés que quiconque à devoir porter assistance). Aussi, évidemment, ils conseillent et informent les automobilistes et motocyclistes en rade. Ils peuvent également remorquer des véhicules ou réorganiser la fin d’un voyage plutôt mal emmanché. En 2022, les patrouilleuses et patrouilleurs vaudois(e)s ont réalisé 31 000 interventions.
Chaque patrouilleur intervient en moyenne sur 8 à 9 pannes quotidiennes
d’après le rapport d’activité
Ses horaires?
Un patrouilleur, géolocalisé via son application, commence sa journée de travail chez lui, où il parque son véhicule de fonction. Les horaires longs durent 9 heures et leurs pendants courts, 7 heures. Les patrouilleurs travaillent de jour comme de nuit. Et pour les repas, la pause dure en théorie une heure, durant laquelle, le patrouilleur peut, enfin, déjeuner en paix, en chantant du Eicher, si le cœur lui en dit! Les pannes devraient idéalement être traitées en moins de 30 minutes.
Son indispensable?
Sa tablette! Sans ce petit bijou de technologie, plus rien ne fonctionne. Gare à la route, pas question de la consulter une fois en mouvement. Pratique, l’application renseigne la centrale sur la position du patrouilleur et lui attribue sa prochaine mission. Les interventions sont codées selon trois degrés d’urgence. En priorité, évidemment, les interventions sur l’autoroute, les bébés et animaux enfermés dans les véhicules et les autres coups de chaud des usagers de la route.
Petite particularité, pour Diego, son indispensable prend aussi la forme de Martin, la petite dépanneuse rouillée, du film d’animation Cars. Cette miniature sympathique trône sur son tableau de bord depuis sa prise de fonction. Un cadeau en guise de clin d’œil de son épouse, dont c’est le patronyme.
Sa cape?
Pas de héros sans cape, pas de Spiderman sans collants. Et bien, pour la patrouilleuse ou le patrouilleur, c’est pareil! Dehors, et dedans, assis, debout, voire couché sous un châssis, de jour comme de nuit, sur l’autoroute ou dans la forêt, sous la pluie ou en plein cagnard, le professionnel doit être protégé et aidé par ses vêtements.
Chaussures fermées obligatoires aux pieds, le patrouilleur est vêtu par le Club, qui lui fournit toute une panoplie de tenues adaptées à la météo. Et c’est un service de blanchisserie qui rend présentable les uniformes soumis à rudes épreuves.
Son coffre aux trésors?
Les voitures de fonction, des VW Caddy depuis 2015, sont équipées par l’entreprise. Mais chaque employé est libre d’y ajouter quelques subtilités personnelles, si tel est son souhait, afin de pouvoir mieux dépanner le client. Diego a par exemple toujours du liquide lave-glace, de l’huile moteur, de l’eau pour le radiateur, une petite meuleuse à disque et quelques outils en plus.
Des achats réalisés de sa poche, avec une toute petite participation de l’entreprise, qu’il est libre de facturer ou non à l’usager de la route. Et comme Diego Centron est vraiment un chic type, il a aussi installé une petite machine à café dans son carrosse, histoire de pouvoir partager un espresso avec son client, pendant que ce dernier patiente.
82 à 83% des voitures sont prêtes à reprendre la route après l’intervention d’un patrouilleur. Les autres seront chargées sur un camion et transportées jusqu’à un garage.
d’après le rapport d’activité
Son souvenir le plus fou?
La première semaine de travail de Diego Centron a coïncidé avec la pire semaine de toute l’histoire des patrouilleurs. C’était en février 2012. Le froid polaire établissait des records en Suisse et le territoire givré ressemblait à une boule à neige sortie du film Frozen. Chaque patrouilleur vaudois cumulait les sorties pour atteindre les 20 prestations quotidiennes au lieu des 8 habituelles. Une semaine d’apocalypse qui n’a pourtant pas dégoûté ce passionné. Pour rien au monde, Diego Centron ne renoncerait à sa liberté de patrouilleur. Saluez-le d’un sourire si vous le croisez!
Le droit de la circulation routière ne cesse d’évoluer avec son temps.
Afin de favoriser le covoiturage et pour réduire les embouteillages et la pollution, le Conseil fédéral a décidé d’introduire un symbole «covoiturage» dans l’ordonnance sur la signalisation routière (ci-après: OSR) dès le 1er janvier de cette année.
Ce symbole représentant une voiture avec plusieurs passagers, est accompagné d’un chiffre indiquant le nombre minimum de personnes devant se trouver dans le véhicule pour bénéficier de certains privilèges.
Grâce à ce nouveau symbole, les véhicules avec plusieurs occupants pourront bénéficier de deux privilèges.
Voies de circulation réservées au covoiturage: le symbole «covoiturage» affiché aux côtés des signaux «Interdiction générale de circuler dans les deux sens», «Circulation interdite aux voitures automobiles» et «Chaussée réservée aux bus» permet aux véhicules dont le nombre d’occupants est au moins égal au nombre indiqué sur ledit symbole de circuler sur les voies précitées, normalement interdites au trafic automobile (art. 65 alinéa 15 OSR).
La France a déjà franchi ce cap en 2020. Elle a en effet développé des voies réservées au covoiturage et à certaines catégories de véhicules sur les axes menant à de grandes métropoles lorsqu’un losange blanc est affiché sur le panneau lumineux.
Places de parc réservées au covoiturage: ce symbole «covoiturage» permet de réserver des cases de stationnement pour les véhicules transportant, à l’arrivée, un nombre de personnes au moins équivalent à celui inscrit sur le symbole (art. 65 al. 16 et 79 al. 4 let. e OSR). Ce symbole peut être affiché à côté des signaux «Parcage autorisé», «Parcage avec disque de stationnement» et «Parcage contre paiement». Aucun effectif minimum n’est requis lors du départ des véhicules. Il faudra bien sûr continuer de respecter les autres conditions de stationnement, à savoir l’utilisation d’un disque bleu ou le paiement du prix.
Cependant, il faudra encore être patient pour pouvoir en bénéficier. En effet, il appartient désormais aux Cantons, respectivement aux Communes de mettre en place ce symbole et à notre connaissance, aucun Canton ou Commune n’a encore fait usage de cette possibilité.
Ce type de dispositif a été testé en avant-première en Suisse romande, dans la région de Morges. Aujourd’hui, il se déploie ailleurs en Suisse, parfois avec difficulté. Rappel des règles d’utilisation.
Le contexte
Il y a douze ans, toutes celles et tous ceux qui ont circulé sur l’A1 entre Morges-Est et Ecublens ont découvert la R-BAU, soit une bande d’arrêt d’urgence ouverte temporairement à la circulation dans un but de fluidifier le trafic. Depuis, ce dispositif est également déployé entre Villars-Sainte-Croix et Cossonay, ainsi qu’entre Winterthour-Ohringen et Oberwinterthur.
En Susse romande, plusieurs projets de R-BAU sont en cours d’examen. Celui de Chavornay est en revanche devenu très concret cette année, avec sa mise à l’enquête publique le 20 septembre dernier. Concernant ce processus administratif, l’Office fédéral des routes (OFROU) s’attend à des oppositions des riverains, qui s’inquiètent d’une augmentation du bruit.
Lire notre article «Une bande à part» sur le sujet dans notre journal papier.
Que fait la R-Bau?
Elle réduit les perturbations dues à des surcharges de trafic locales, notamment aux entrées et aux sorties très engorgées.
L’Office fédéral des routes a publié de nombreux documents pour expliquer les avantages de la R-BAU. En voici une synthèse:
Elle accroît la sécurité routière en contribuant à rendre le trafic plus régulier et plus fluide sur l’autoroute.
Elle réduit le nombre de changements de voie, car une partie des véhicules entrants et sortants peut poursuivre sa route sur la bande d’arrêt d’urgence et, ainsi, circuler sans perturber le trafic sur les autres voies de circulation.
Elle permet d’écarter les risques d’embouteillages et de fluidifier le trafic en accordéon. Elle empêche ainsi des changements de voie dangereux ainsi que des accélérations et des freinages («stop and go»). Les automobilistes parviennent à destination plus vite et en toute sécurité.
On peut franchir la ligne blanche
R-BAU en service. Crédit OFROU
Un rappel très important, surtout pour les personnes anxieuses à l’idée de devoir franchir la ligne continue: lorsque la flèche verte est allumée sur le panneau placé au-dessus de la bande d’arrêt d’urgence, le franchissement de la ligne continue pour changer de voie de circulation est autorisé. En effet, les signaux lumineux priment les marques routières.
Que faire en cas de panne?
Si la bande d’arrêt d’urgence est ouverte à la circulation, les conducteurs dont le véhicule est en panne cherchent la prochaine place d’arrêt d’urgence (comme dans les tunnels).
Sur les tronçons avec R-BAU, des places d’arrêt d’urgence sont aménagées au minimum tous les 1000 m.
Tout véhicule à l’arrêt sur une place d’arrêt d’urgence ou sur la bande d’arrêt d’urgence ouverte à la circulation déclenche une alarme qui entraîne la fermeture automatique de la bande d’arrêt d’urgence. Ainsi, le véhicule de dépannage peut accéder au véhicule en panne et quitter ensuite la place d’arrêt d’urgence en toute sécurité. Il incombe toutefois au conducteur en panne d’informer les services de dépannage.
Pour aller plus loin
Page internet de l’OFROU spécialement dédiée au système de R-BAU ici.
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