Catégories
Conseils Mobilité Sécurité routière

Conduire avec un handicap

Que notre handicap soit de naissance ou une épreuve inattendue au cours de notre vie, cette réalité n’est pas forcément un obstacle à la conduite automobile. Explications et pistes de solutions.

L’état de santé

Avant toute chose, il est indispensable de savoir si notre état de santé nous permet ou non de conduire. L’ordonnance réglant l’admission des personnes et des véhicules à la circulation routière prescrit les exigences médicales minimales qui doivent être satisfaites.

Sans surprise, elles concernent les points essentiels suivants:

  1. Système nerveux
  2. Vue
  3. Ouïe
  4. Cage thoracique et colonne vertébrale
  5. Cœur et vaisseaux
  6. Abdomen et organes d’assimilation

Dans sa brochure téléchargeable en ligne Mobilité illimitée, le TCS détaille chacun de ces points.

D’un point de vue administratif, la compétence pour l’évaluation de la capacité à conduire des véhicules relève du canton de domicile. En fonction de la gravité du handicap, ce dernier peut charger un centre de contrôle spécialisé de procéder à l’évaluation d’un candidat ou candidate.

Sous réserve de l’autorisation du canton d’admission, l’examen de conduite et le contrôle des véhicules peuvent être effectués dans le canton où se trouve le centre de contrôle spécialisé.

Candidat au permis ou conducteur confirmé?

En gros, deux situations peuvent se présenter.

a) La personne qui présente un handicap n’a jamais conduit de sa vie et souhaite donc passer son permis de conduire.

b) A la suite d’un accident ou d’une maladie, une personne déjà détentrice d’un permis de conduire présente un handicap permanent; elle doit obtenir un nouveau permis.

Nouveau conducteur

Dans le dernier journal ça roule !, nous avons rencontré Jonas Borgeaud, qui, malgré un lourd handicap physique, souhaitait passer son permis. Ce jeune Vaudois atteint d’une myopathie avait surtout un autre rêve: celui de se retrouver aux commandes de son propre véhicule adapté.

En tant que candidat au permis, Jonas Borgeaud a tout d’abord franchi les étapes suivantes:

  • Dépôt d’une candidature pour le permis de conduire, accompagnée d’un certificat médical.
  • Traitement et analyse du dossier par le Service des automobiles et de la navigation (SAN).
  • Décision d’aptitude à la conduite avec restrictions (SAN).

Examen théorique

Une fois son examen théorique réussi, Jonas Borgeaud a reçu son permis d’élève conducteur avec des restrictions de conduite.

Formation pratique

Comme tout autre candidat, le jeune Vaudois a dû suivre le bien connu cours de sensibilisation au trafic routier. Il a en revanche dû suivre des cours d’auto-école auprès d’un moniteur de conduite spécialisé.

De plus, en raison de son handicap particulièrement lourd, Jonas Borgeaud s’est fréquemment rendu en Suisse alémanique pour s’exercer sur un véhicule équipé d’un système de conduite rare: le Joysteer ®.

Le Joysteer est particulièrement sensible et permet à Jonas Borgeaud de diriger son véhicule sans utiliser la force. Photo Arnold Burgherr.

Heureusement, une telle situation n’est vraiment pas la norme et de nombreux candidats au permis ont la possibilité de pratiquer sur des véhicules adaptés et disponibles dans le canton de Vaud. Nous le verrons plus tard.

Nouvelle situation de handicap

Il peut aussi arriver que le coup du sort nous frappe en pleine vie active. Du jour au lendemain, notre mobilité est mise à mal. Cependant, dans le domaine de la circulation routière, cela ne veut pas dire qu’il nous faudra obligatoirement poser les plaques.

Le-la titulaire d’un permis de conduire se retrouvant en situation de handicap définitif pourra en effet prétendre à l’obtention d’un nouveau permis qui tiendra compte de sa situation de santé.

Attention: il ou elle est toutefois tenu d’en aviser l’autorité compétente dans les 14 jours, et de fournir en même temps un rapport médical.

Les différentes étapes

Prétention au permis de conduire modifié:

  • Transmission à l’autorité d’un certificat médical mentionnant le handicap définitif de la personne.
  • Traitement et analyse du dossier par le Service des automobiles et de la navigation (SAN).

Après une décision positive de l’autorité compétente:

  • Décision d’aptitude à la conduite avec des conditions liées à la situation de handicap.
  • Adaptation à la conduite avec un moniteur de conduite spécialisé.
  • En fonction du handicap, une course d’essai sera effectuée par un expert de la circulation (une autorisation de conduire avec indication des conditions particulières sera remise).
  • Dès la réussite de la course d’essai, le permis de conduire, contenant les restrictions, sera délivré.

Sur la totalité des personnes en situation de handicap et détentrice d’un permis de conduire avec restriction, 30 % sont des nouveaux conductrices ou conducteurs, estime Olivier Robert-Tissot, moniteur d’auto-école spécialisé dans le canton de Vaud: «70 % sont des automobilistes confirmés contraints de suivre une requalification pour obtenir un permis tenant compte de leur nouvelle situation de santé.»

«Presque 100 % des personnes en situation de handicap et qui décident de passer leur permis réussissent du premier coup.»

Olivier Robert-Tissot, moniteur d’auto-école spécialisé

«Mais toutes ces personnes sont généralement très motivées, poursuit le professionnel. Sans quoi elles ne feraient pas toutes les démarches pour obtenir ou conserver leur permis de conduire.» Ainsi, parmi les élèves automobilistes ainsi touchés dans leur santé, presque tous réussissent du premier coup leur permis, selon le moniteur.

«Seules différences avec les autres automobilistes: leur conduite pourrait être un peu moins fluide, par exemple dans les giratoires, en fonction de leur handicap et de leur système de conduite, observe Oliver Robert-Tissot. Leur conduite pourrait être aussi un peu plus lente.»

Formation sur véhicules modifiés

En tant que candidate ou candidat au permis de conduire, on peut se demander comment et où suivre ses cours d’auto-école.

Il existe deux possibilités:

  • L’utilisation d’un véhicule modifié du moniteur
    de conduite.
  • La modification de son véhicule personnel ou d’une voiture de location. Le véhicule doit être dans tous les cas contrôlé, en présence de la personne, au Service des automobiles.

Le TCS conseille de commencer avec une voiture d’auto-école modifiée.

Dans le canton, il existe plusieurs auto-écoles disposant de véhicules modifiés et de moniteurs autorisés à dispenser la formation pratique. Olivier Robert-Tissot figure parmi les 4 professionnels reconnus par le SAN.

Grâce à sa collaboration avec Orthotec, une filiale d’utilité publique de la Fondation suisse pour paraplégiques, le moniteur vaudois est en mesure de proposer 1 véhicule adapté pour les personnes paraplégiques et un autre pour les tétraplégiques.

Si la situation le requiert, ces deux voitures pourraient encore subir des modifications, afin de correspondre encore mieux à la situation de la personne. En les équipant, par exemple, avec un rétroviseur supplémentaire.

Vous trouverez une liste de ces auto-écoles en ligne sur orthotec.ch. La Fondation Cerebral dispose de sa propre auto-école équipée de véhicules transformés.

Véhicule adapté?

Si vous souhaitez au contraire modifier votre propre voiture, il est possible, dans certains cas, que l’assurance invalidité (AI) prenne en charge les modifications générales «simples et adéquates». Si celles-ci dépassent un certain montant, elles ne seront alors plus considérées comme «simples et adéquates». Il faut aussi savoir que l’AI ne prendra pas en charge les frais de modification générés en raison du choix d’un modèle de véhicule inadapté.

Attention: pour les candidats au permis, c’est seulement une fois le permis de conduire réussi que l’AI pourrait rembourser certaines modifications du véhicule. 

Le TCS livre davantage d’informations sur la prise en charge des modifications du véhicule dans sa brochure Mobilité illimitée.

Olivier Robert-Tissot met toutefois en garde: «Je conseille vivement de consulter un préparateur automobile avant d’acheter son propre véhicule, afin de vérifier que notre projet est réalisable. Parce qu’il n’est tout simplement pas évident d’imaginer l’espace que nécessite les équipements supplémentaires, comme par exemple la place ou le matériel indispensable pour charger son fauteuil roulant.»

Quelles solutions techniques?

Si vous souhaitez acheter un véhicule neuf et le modifier, il vaut donc la peine de réunir quelques informations.

La modification d’un véhicule destiné à des personnes à mobilité réduite fait partie des tâches quotidiennes de nombreuses entreprises
de transformation. C’est la raison pour laquelle l’Association des services automobiles (asa) a édicté la directive 14 qui règlemente le transport et l’admission des handicapés physiques à la circulation routière au moyen de véhicules adaptés.

Pratiquement, les solutions d’adaptation sont aujourd’hui nombreuses. Et malgré l’impossibilité d’utiliser une ou plusieurs parties du corps habituellement nécessaires à la conduite, les derniers progrès technologiques dans le domaine permettent de conserver son permis.

Voici quelques exemples illustrés par des photos d’Olivier Robert-Tissot.

Plancher surélevé pour personnes de petite taille

Levier combiné

Simple et intuitif, ce levier joue à la fois le rôle de frein – lorsque je pousse en avant – et d’accélérateur – lorsque je le tire en arrière. Dans cette situation, il est donc impossible d’accélérer et de freiner en même temps. Selon l’ergonomie, ce levier peut se trouver sous le volant pour une utilisation soit de la main droite soit de la main gauche.

Fourche

Ce système peut être, par exemple, utilisé par une personne tétraplégique qui ne dispose plus de suffisamment de force pour fermer sa main sur une boule traditionnelle. Elle placera sa main à l’intérieur de la fourche.

Si vous souhaitez modifier votre propre véhicule, vous trouverez sur handi-cab.ch une liste de noms d’entreprises de transformation. Via son site info-indicap.ch, pro infirmis propose également une liste d’entreprises en Suisse romande.

Aussi pour les motocyclistes!

On peut également modifier les motos quasiment sur mesure. Avec un objectif constant: maintenir un niveau de sécurité élevé.

Attention: l’AI ne paie la modification que si la moto est le seul véhicule de la personne concernée. L’AI ne prend en charge aucune modification pour un deuxième véhicule.

Le TCS développe les solutions de modifications techniques pour les motos, ici.

Pour aller plus loin

Brochure Mobilité illimitée du TCS
Page internet du SAN sur le handicap et la conduite automobile Orthotec.ch La Fondation Cerebral Liste d’entreprises pour modifier son véhicule sur handi-cab.ch et sur info-handicap.ch.

Catégories
Découverte Mobilité Sécurité routière Tendance

Que transportent ces policiers sur leur vélo?

Les sergents Marco Carvalho et Kitim Souane, de la Police du Chablais vaudois.
Photo Zouhri Mohammed

La Police du Chablais vaudois compte deux patrouilles à vélo depuis l’été dernier. A quoi ressemble le matériel de ces forces de l’ordre mobiles? Focus sur le poids de leur fardeau.

Les sergents Marco Carvalho et Kitim Souane n’ont pas des mollets de coqs. Férus de petite reine, ces deux princes du bitume exercent depuis le 12 juin dernier leur fonction de policiers à vélo. Où? Sur le macadam du Chablais vaudois. Avec deux autres policiers d’Aigle, Ollon et Bex, ils forment deux bike patrols qui sillonnent le territoire communal. Avant eux, bien d’autres corps de police ont misé sur la mobilité douce pour se rapprocher de leur population.

L’atout vélo

Il faut dire que le vélo est un joker précieux en d’innombrables circonstances.

Se déplacer en silence, sans pollution et rapidement, sur différents types de terrain, malgré le trafic: trop facile! La bicyclette jouit aussi d’un capital sympathie auprès de la population et des touristes. Au cœur de la ville, sans portières ou pare-brise en guise de barrage, le vélo facilite les contacts entre forces de l’ordre et citoyens.

Circuler à vélo permet de couvrir un espace cinq fois plus grand que celui parcouru par un policier à pied. Soit une moyenne de 30 km par jour, contre 6 pour un policier à pieds, selon certains experts.

Mobilservice, plateforme pour la mobilité

Jérôme Meilland, commandant de la Police du Chablais vaudois, l’EPOC pour les intimes, a choisi les montures de la Bike patrol avec soin. «Nous avons opté pour des vélos dont l’assistance électrique ne dépasse pas les 25km/h. L’objectif n’est pas ici la vitesse, mais la proximité de nos agents. À ce titre, la puissance du moteur est de 250W. En revanche, pour permettre à nos agents une large palette de mobilité, nous avons opté pour un moteur à couple élevé (70 Nm) ainsi qu’une bonne autonomie de batterie (710Wh).»

Soda et menottes: les essentiels d’une bike patrol!

L’EPOC a donc investi dans quatre vélos, un par homme. Car, oui, pour l’instant seuls des messieurs se sont inscrits! Tous volontaires, ces agents des forces de l’ordre ne sont pas des cyclistes comme les autres. D’abord, ce sont des professionnels, spécialisés. Formés aux techniques d’intervention en vélo, à l’Institut suisse de police. Ensuite, pour exercer leur métier, ces policiers transportent dans leurs poches, leurs sacoches et sur leur dos, un matériel impressionnant, mais nécessaire.

Alors, une fois n’est pas coutume: ce sont eux qui ont été fouillés! Et, nous leur avons fait les poches, pour vous. Sympas, ils ont obtempéré avec le sourire. Armés d’une balance de précision, nous avons pesé chaque objet de leur arsenal. Juchés sur la grande échelle d’un camion du SDIS Chablais, prêté généreusement pour l’occasion par les pompiers, nous avons immortalisé ces bikers en uniforme!

Inventaire:
  • Un gilet pare-balles: 2,3 kilos
  • Un pistolet Glock et son chargeur 17 balles: 902 grammes
  • Un chargeur supplémentaire pour l’arme de service: 276 grammes
  • Un gilet de sécurité, siglé POLICE. Un Lemon, dans le jargon: 225 grammes
  • Un spray de défense au poivre: 82 grammes
  • Des lunettes. A chacun ses préférences personnelles: 27 grammes
  • Un bâton télescopique: 358 grammes
  • Des gants d’intervention: 102 grammes
  • Un calepin. Pour les notes d’intervention et les contraventions. Avec stylo: 470 grammes
  • Une lampe de poche: 22 grammes
  • Des gants de vélo. Ils font partie de l’équipement individuel: 44 grammes
  • Une paire de menottes: 250 grammes.
  • Deux téléphones. Un privé et un professionnel: 490 grammes
  • Une radio et ses oreillettes: 390 grammes
  • Un casque: 320 grammes
  • Une ceinture de charge. Vide, puisque nous avons tout étalé à même l’asphalte: 1 kilo
  • Une bouteille d’eau: 940 grammes
  • Un Combat Application Tourniquet, soit un garrot: 80 grammes
  • Un Rivella. Vous saurez tout, vraiment, des goûts secrets de cette patrouille: 489 grammes
Verdict: 8,767 kilos. Sans compter le vélo!
La Bike Patrol de l’EPOC, presque prête au service: quelques rangements et les voilà repartis!

Pourtant, le poids de tout cet équipement ne semble guère peser sur le moral des troupes. La preuve: Jérôme Meilland, commandant de l’EPOC, annonce que le concept sera développé en 2024 avec l’achat de nouveaux vélos et la formation de nouveaux collaborateurs. Le succès de ces patrouilles à vélo ne se dément pas. Chaque année, depuis environ douze ans, et suivant un modèle québécois, l’Institut suisse de police offre une formation spécialisée à une quarantaine de policiers du pays amenés à travailler avec un vélo.

Mobilité douce pour une police forte

Si l’EPOC n’a pas encore de «brigade à vélo» dédiée, qui roulerait toute l’année au service de la population à Aigle, Bex, Ollon ou Villars, plusieurs villes suisses en sont pourtant déjà dotées. C’est le cas de Zurich, Lausanne et Genève, par exemple. Au rayon nouveautés de la mobilité douce des forces de l’ordre, notons que dans la ville du bout du lac, on patrouille aussi à rollers. Et à Yverdon, un projet pilote sera inauguré au retour des beaux jours, avec des policiers en trottinettes électriques!

Catégories
Découverte Mobilité Sécurité routière Urgence

Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur un patrouilleur du TCS!

On les croise partout au volant de leur batmobiles couleur citron. Mais que sait-on vraiment des coulisses des missions des patrouilleurs du TCS? Zoom sur les secrets d’un de ces sauveteurs de la route en fluo.

Son profil?

Il est souriant et chaleureux, efficace et incollable. Lui, c’est Diego Centron. Un Vaudois, passionné, jeune de 44 printemps. Tous les jours ou presque, il enfile son jaune de travail pour le compte du TCS. Et cela depuis onze ans. De formation, il est mécatronicien automobile. En gros, c’est comme mécanicien, mais avec, en plus, la maîtrise de toute la partie électronique des voitures: la classe!

Son territoire?

Au TCS, les patrouilleurs patrouillent en patrouille. La formule est facile, certes! Elle est en tout cas plus simple que d’expliquer comment sont répartis et définis les différents secteurs. Pour faire court, on dira que Diego Centron travaille avec 21 autres collègues, une seule femme, sur l’asphalte du canton de Vaud. Principalement. Car le secteur couvre aussi les prémisses de Neuchâtel et flirte avec les limites genevoises. Une chose est certaine: des centres urbains à la campagne, en passant par les collines, les rives du lac et les petites montagnes, son territoire est immense. Diego Centron dépend du Point d’appui de Crissier. La centrale d’appel, où se regroupent toutes les annonces de panne, est basée à Ostermundingen, dans le canton de Berne.

Sa mission?

Les chevaliers de la route sont là pour apporter une aide professionnelle aux usagers de la route immobilisés par une panne, afin qu’ils puissent poursuivre leur voyage. Ce ne sont pas eux qui interviennent en cas d’accident.

Ce que préfère Diego dans sa mission: «Le contact avec les gens, être sur le terrain, où chaque jour apporte son lot de surprises! Il n’y a pas une journée qui se ressemble!»

Engagés autant pour leur entregent et leur caractère sociable, calme et résistant au stress que pour leurs indéniables qualités techniques, les patrouilleuses et patrouilleurs sont les véritables ambassadeurs du Club aux mille services. À leur expérience mécanique, s’ajoute une formation en premiers secours (vu leur présence sur le terrain, ils sont forcément plus exposés que quiconque à devoir porter assistance). Aussi, évidemment, ils conseillent et informent les automobilistes et motocyclistes en rade. Ils peuvent également remorquer des véhicules ou réorganiser la fin d’un voyage plutôt mal emmanché. En 2022, les patrouilleuses et patrouilleurs vaudois(e)s ont réalisé 31 000 interventions.

Chaque patrouilleur intervient en moyenne sur 8 à 9 pannes quotidiennes

d’après le rapport d’activité

Ses horaires?

Un patrouilleur, géolocalisé via son application, commence sa journée de travail chez lui, où il parque son véhicule de fonction. Les horaires longs durent 9 heures et leurs pendants courts, 7 heures. Les patrouilleurs travaillent de jour comme de nuit. Et pour les repas, la pause dure en théorie une heure, durant laquelle, le patrouilleur peut, enfin, déjeuner en paix, en chantant du Eicher, si le cœur lui en dit! Les pannes devraient idéalement être traitées en moins de 30 minutes.

Son indispensable?

Sa tablette! Sans ce petit bijou de technologie, plus rien ne fonctionne. Gare à la route, pas question de la consulter une fois en mouvement. Pratique, l’application renseigne la centrale sur la position du patrouilleur et lui attribue sa prochaine mission. Les interventions sont codées selon trois degrés d’urgence. En priorité, évidemment, les interventions sur l’autoroute, les bébés et animaux enfermés dans les véhicules et les autres coups de chaud des usagers de la route.

Petite particularité, pour Diego, son indispensable prend aussi la forme de Martin, la petite dépanneuse rouillée, du film d’animation Cars. Cette miniature sympathique trône sur son tableau de bord depuis sa prise de fonction. Un cadeau en guise de clin d’œil de son épouse, dont c’est le patronyme.

Sa cape?

Pas de héros sans cape, pas de Spiderman sans collants. Et bien, pour la patrouilleuse ou le patrouilleur, c’est pareil! Dehors, et dedans, assis, debout, voire couché sous un châssis, de jour comme de nuit, sur l’autoroute ou dans la forêt, sous la pluie ou en plein cagnard, le professionnel doit être protégé et aidé par ses vêtements.

Chaussures fermées obligatoires aux pieds, le patrouilleur est vêtu par le Club, qui lui fournit toute une panoplie de tenues adaptées à la météo. Et c’est un service de blanchisserie qui rend présentable les uniformes soumis à rudes épreuves.

Son coffre aux trésors?

Les voitures de fonction, des VW Caddy depuis 2015, sont équipées par l’entreprise. Mais chaque employé est libre d’y ajouter quelques subtilités personnelles, si tel est son souhait, afin de pouvoir mieux dépanner le client. Diego a par exemple toujours du liquide lave-glace, de l’huile moteur, de l’eau pour le radiateur, une petite meuleuse à disque et quelques outils en plus.

Des achats réalisés de sa poche, avec une toute petite participation de l’entreprise, qu’il est libre de facturer ou non à l’usager de la route. Et comme Diego Centron est vraiment un chic type, il a aussi installé une petite machine à café dans son carrosse, histoire de pouvoir partager un espresso avec son client, pendant que ce dernier patiente.

82 à 83% des voitures sont prêtes à reprendre la route après l’intervention d’un patrouilleur. Les autres seront chargées sur un camion et transportées jusqu’à un garage.

d’après le rapport d’activité

Son souvenir le plus fou?

La première semaine de travail de Diego Centron a coïncidé avec la pire semaine de toute l’histoire des patrouilleurs. C’était en février 2012. Le froid polaire établissait des records en Suisse et le territoire givré ressemblait à une boule à neige sortie du film Frozen. Chaque patrouilleur vaudois cumulait les sorties pour atteindre les 20 prestations quotidiennes au lieu des 8 habituelles. Une semaine d’apocalypse qui n’a pourtant pas dégoûté ce passionné. Pour rien au monde, Diego Centron ne renoncerait à sa liberté de patrouilleur. Saluez-le d’un sourire si vous le croisez!

Catégories
Sécurité routière Vaud Droits

Encore une bonne raison de covoiturer!

Texte Corinne Monnard Séchaud, avocate-conseil du TCS Vaud, Rusconi & Associés

Le droit de la circulation routière ne cesse d’évoluer avec son temps.

Afin de favoriser le covoiturage et pour réduire les embouteillages et la pollution, le Conseil fédéral a décidé d’introduire un symbole «covoiturage» dans l’ordonnance sur la signalisation routière (ci-après: OSR) dès le 1er janvier de cette année.

Ce symbole représentant une voiture avec plusieurs passagers, est accompagné d’un chiffre indiquant le nombre minimum de personnes devant se trouver dans le véhicule pour bénéficier de certains privilèges.

Grâce à ce nouveau symbole, les véhicules avec plusieurs occupants pourront bénéficier de deux privilèges.

Voies de circulation réservées au covoiturage: le symbole «covoiturage» affiché aux côtés des signaux «Interdiction générale de circuler dans les deux sens», «Circulation interdite aux voitures automobiles» et «Chaussée réservée aux bus» permet aux véhicules dont le nombre d’occupants est au moins égal au nombre indiqué sur ledit symbole de circuler sur les voies précitées, normalement interdites au trafic automobile (art. 65 alinéa 15 OSR).

La France a déjà franchi ce cap en 2020. Elle a en effet développé des voies réservées au covoiturage et à certaines catégories de véhicules sur les axes menant à de grandes métropoles lorsqu’un losange blanc est affiché sur le panneau lumineux.

Places de parc réservées au covoiturage: ce symbole «covoiturage» permet de réserver des cases de stationnement pour les véhicules transportant, à l’arrivée, un nombre de personnes au moins équivalent à celui inscrit sur le symbole (art. 65 al. 16 et 79 al. 4 let. e OSR). Ce symbole peut être affiché à côté des signaux «Parcage autorisé», «Parcage avec disque de stationnement» et «Parcage contre paiement». Aucun effectif minimum n’est requis lors du départ des véhicules. Il faudra bien sûr continuer de respecter les autres conditions de stationnement, à savoir l’utilisation d’un disque bleu ou le paiement du prix.

Cependant, il faudra encore être patient pour pouvoir en bénéficier. En effet, il appartient désormais aux Cantons, respectivement aux Communes de mettre en place ce symbole et à notre connaissance, aucun Canton ou Commune n’a encore fait usage de cette possibilité.

Ce texte est issu de notre chronique Vaud Droits parue dans notre journal du mois d’avril.

Catégories
Mobilité Sécurité routière

Du bon usage de la bande d’arrêt d’urgence active

Ce type de dispositif a été testé en avant-première en Suisse romande, dans la région de Morges. Aujourd’hui, il se déploie ailleurs en Suisse, parfois avec difficulté. Rappel des règles d’utilisation.

Le contexte

Il y a douze ans, toutes celles et tous ceux qui ont circulé sur l’A1 entre Morges-Est et Ecublens ont découvert la R-BAU, soit une bande d’arrêt d’urgence ouverte temporairement à la circulation dans un but de fluidifier le trafic. Depuis, ce dispositif est également déployé entre Villars-Sainte-Croix et Cossonay, ainsi qu’entre Winterthour-Ohringen et Oberwinterthur.

Carte de l’OFROU sur les R-BAU réalisées, prévues et en cours d’examen.

En Susse romande, plusieurs projets de R-BAU sont en cours d’examen. Celui de Chavornay est en revanche devenu très concret cette année, avec sa mise à l’enquête publique le 20 septembre dernier. Concernant ce processus administratif, l’Office fédéral des routes (OFROU) s’attend à des oppositions des riverains, qui s’inquiètent d’une augmentation du bruit.

Lire notre article «Une bande à part» sur le sujet dans notre journal papier.

Que fait la R-Bau?

Elle réduit les perturbations dues à des surcharges de trafic locales, notamment aux entrées et aux sorties très engorgées.

L’Office fédéral des routes a publié de nombreux documents pour expliquer les avantages de la R-BAU. En voici une synthèse:

  • Elle accroît la sécurité routière en contribuant à rendre le trafic plus régulier et plus fluide sur l’autoroute.
  • Elle réduit le nombre de changements de voie, car une partie des véhicules entrants et sortants peut poursuivre sa route sur la bande d’arrêt d’urgence et, ainsi, circuler sans perturber le trafic sur les autres voies de circulation.
  • Elle permet d’écarter les risques d’embouteillages et de fluidifier le trafic en accordéon. Elle empêche ainsi des changements de voie dangereux ainsi que des accélérations et des freinages («stop and go»). Les automobilistes parviennent à destination plus vite et en toute sécurité.

On peut franchir la ligne blanche

R-BAU en service. Crédit OFROU

Un rappel très important, surtout pour les personnes anxieuses à l’idée de devoir franchir la ligne continue: lorsque la flèche verte est allumée sur le panneau placé au-dessus de la bande d’arrêt d’urgence, le franchissement de la ligne continue pour changer de voie de circulation est autorisé. En effet, les signaux lumineux priment les marques routières.

Que faire en cas de panne?

Si la bande d’arrêt d’urgence est ouverte à la circulation, les conducteurs dont le véhicule est en panne cherchent la prochaine place d’arrêt d’urgence (comme dans les tunnels).

Sur les tronçons avec R-BAU, des places d’arrêt d’urgence sont aménagées au minimum tous les 1000 m.

Tout véhicule à l’arrêt sur une place d’arrêt d’urgence ou sur la bande d’arrêt d’urgence ouverte à la circulation déclenche une alarme qui entraîne la fermeture automatique de la bande d’arrêt d’urgence. Ainsi, le véhicule de dépannage peut accéder au véhicule en panne et quitter ensuite la place d’arrêt d’urgence en toute sécurité. Il incombe toutefois au conducteur en panne d’informer les services de dépannage.

Pour aller plus loin

Page internet de l’OFROU spécialement dédiée au système de R-BAU ici.

Catégories
Sécurité routière Vaud Droits

Gare au piéton aussi sur l’autoroute!

Claudia Couto, avocate-conseil du TCS Vaud et auteure, à tour de rôle, de la chronique Vaud Droits dans le journal ça roule !

On ne le répétera jamais assez: le droit de la circulation routière est sous-tendu par un important devoir général de prudence qui s’applique à chaque usager de la route.

Ce principe, précisé et façonné au fil des années par la jurisprudence, s’inscrit plus particulièrement dans l’article 26 LCR, qui prévoit que chacun doit se comporter, dans la circulation, de manière à ne pas gêner ni mettre en danger ceux qui utilisent la route conformément aux règles établies, étant précisé qu’une prudence particulière s’impose à l’égard des enfants, des infirmes et des personnes âgées, même s’il apparaît qu’un usager de la route va se comporter de manière incorrecte.

Plus spécialement à l’égard des piétons, l’automobiliste devra redoubler d’attention à l’approche des passages piétons, laissant la priorité aux piétons se trouvant déjà sur le passage ou s’y engageant (art. 33 al. 1 LCR), ou encore à proximité des écoles. Il en ira par ailleurs de même aux endroits destinés à l’arrêt des véhicules de transports publics, le conducteur devant non seulement avoir égard aux personnes qui montent ou descendent de ces véhicules, mais devant également compter avec le risque de piétons qui viendraient à s’engager sur la chaussée (ATF 97 IV 242).

Toutefois, l’automobiliste doit adopter la plus grande prudence également dans des situations moins banales. Ainsi, le Tribunal fédéral a notamment considéré que la présence d’un piéton traversant une autoroute n’était pas plus imprévisible que celle d’animaux errants ou blessés, de victimes d’accidents ou d’objets tombés sur la chaussée. De même, la présence d’un piéton cheminant sur une route cantonale vers 22h30 n’a pas été considérée comme exceptionnelle au point de dédouaner le conducteur de tout devoir de prudence. Enfin, le Tribunal fédéral a estimé que la présence d’un piéton sur une route principale à une heure tardive (en l’occurrence 3h45) était certes inhabituelle, mais non extraordinaire un soir de réveillon (arrêt 6B_71/2020, du 12 juin 2020).

Ainsi donc, et sauf comportement particulièrement imprévisible et hors du commun d’un piéton (tel celui qui s’élancerait sur la chaussée sans raison au moment du passage du véhicule), l’automobiliste avisé devra veiller à adapter sa vitesse et à se tenir prêt à réagir à toute situation, même la moins probable.

Retrouvez notre chronique Vaud Droits dans chaque édition de notre journal papier ça roule !

Catégories
Conseils Mobilité Sécurité routière

Transport d’enfants à vélo

Avec le boom du vélo et des e-bikes, la remorque et d’autres moyens pour transporter les enfants à la force des mollets séduisent de plus en plus de familles. Voici un aperçu des possibilités et des règles de sécurité régissant le transport de passagers.

Avant l’achat

Il est avant tout important de définir ses besoins. Par exemple:

  • S’agit-il uniquement de transporter des enfants ou aussi des marchandises?
  • Dois-je transporter un ou plusieurs enfants?
  • Où vais-je pouvoir entreposer ma nouvelle acquisition?
  • Les dimensions et le poids sont-ils acceptables pour le ou les cyclistes?

L’ATE propose ici une check-list des réflexions à avoir avant l’achat.

L’achat

Lors de l’achat d’une remorque, emmenez votre vélo et votre enfant avec vous chez le marchand. Nous vous conseillons d’essayer la remorque avec son propre vélo avant de l’acheter. De même, n’hésitez pas à tester l’engin convoité avant de passer à la caisse.

Une solution pour chacun

Il existe actuellement plusieurs moyens pour transporter des enfants à vélo.

Le siège

Le siège d’enfant est une alternative avantageuse à la remorque, sitôt que les enfants peuvent rester assis dans une position correcte.

Avantages: un siège est compact et représente peu de poids supplémentaire sur le vélo ou l’e-bike. Son montage est rapide et facile. Il peut en outre rester sur le vélo. Il convient particulièrement pour les courts trajets et pour une circulation en ville.

Inconvénients: il est souvent jugé plus dangereux que les remorques. L’enfant tombe de haut en cas de chute du vélo, ce qui accroît le risque de blessures. Avec le siège, il n’y a pas de protection contre les intempéries ni contre les insectes. Ce système est seulement utilisable à partir du moment où le jeune enfant peut tenir assis correctement (généralement à partir de 9-10 mois). Et il convient généralement jusqu’au poids maximal de 22 kilos (selon modèle), donc pour des enfants jusqu’à environ 5 ans.

Les sièges enfants pour vélo sont de deux types: pour une installation à l’avant et pour une installation à l’arrière. Avec le siège monté à l’avant, le cycliste risque d’être distrait. De plus, il ne peut accueillir un enfant de plus de 15 kg.

L’ATE propose ici plusieurs critères de sélection pour choisir un siège.

La remorque

Ce moyen de transport a fait son grand retour avec la popularité des e-bikes. Ceux-ci permettent en effet de transporter plus facilement et plus rapidement un ou deux enfants.

Avantages:  la remorque est une option sûre et confortable lorsqu’il y a peu de circulation. Dans de bonnes conditions, une remorque est en principe plus sûre qu’un siège d’enfant. Elle se renverse rarement, même en cas de chute, et les petits restent mieux protégés lors d’accidents.

La plupart des remorques sont conçues pour transporter jusqu’à deux petits passagers (nombre maximal autorisé) et offrent un espace supplémentaire pour les bagages. Un enfant peut y être transporté assez rapidement. Toutefois, il est déconseillé de transporter un enfant avant l’âge de 6-12 mois car ceux-ci sont particulièrement sensibles aux chocs. Pour réduire ces désagréments inévitables lorsque l’on roule avec un vélo ou un e-bike, il est possible d’installer des sièges-coques spéciaux, des hamacs pour bébés ou encore une suspension spéciale.

La remorque peut être utilisée plus longtemps que le siège enfant (jusqu’à environ 7 ans). Elle est idéale pour les longs trajets et les excursions, surtout avec un vélo électrique. Il est possible de l’utiliser pour d’autres activités (jogging, randonnée, ski de fond, etc.).

Inconvénients: une bonne remorque coûte plus cher qu’un siège et il faut disposer d’un espace suffisant pour la ranger. De plus, tracter une remorque avec deux bambins à bord exige des efforts. Cela se ressent particulièrement au démarrage et en montée. L’utilisation d’un e-bike permet de réduire en partie ce désagrément. 

Le vélo-cargo

Plus onéreux que le siège et la remorque, le vélo-cargo est une autre possibilité pour transporter notre progéniture. Ils disposent d’un plan de charge pour les marchandises sur lequel il est généralement possible d’installer des sièges, des ceintures et une protection contre la pluie.

Il existe des vélos-cargos à deux ou trois roues, ayant un plan de charge à l’avant ou l’arrière de la selle et dotés ou non d’un entraînement électrique. Les vélos-cargos monotrace sont plus faciles à manœuvrer dans la circulation.

Le réseau de partage de vélos-cargos électriques carvelo2go est aujourd’hui présent dans plusieurs villes de Suisse.

Avantages: les enfants restent constamment sous la surveillance du conducteur et peuvent parler avec lui. Le vélo-cargo permet de transporter des charges plus lourdes qu’avec une remorque. Le système est plus robuste qu’une remorque.

Inconvénients: les vélos-cargos sont aussi encombrants qu’un vélo avec remorque, mais présentent l’avantage d’être pratiquement impossible à renverser. Ils nécessitent une grande place de rangement.

L’ATE donne ici d’autres informations sur les différents types existants.

Le vélo longtail ou rallongé

Moins courant que les solutions évoquées ci-dessus, le vélo «longtail» ou vélo rallongé fait gentiment sa place en Suisse et tout particulièrement dans les villes.

Il est fait pour transporter de lourdes charges à l’arrière. Il permet d’accueillir un porte-bagages, des sacoches, un pont de chargement ou des sièges enfants. 

Cet engin dispose souvent d’une aide au pédalage jusqu’à 25 km/h. Il devient ainsi un e-bike «lent» et il est considéré comme un cyclomoteur léger. Le transport de deux enfants au maximum est autorisé sur un longtail.

Pro Vélo Région Lausanne a récemment traité un cas relatif à ce sujet, que vous pouvez lire ici .

Image Pro Vélo Région Lausanne
Crédit photo: Pro Vélo Région Lausanne

Le site internet votrepolice.ch donne ici des informations détaillées sur l’utilisation du longtail.

Vélo d’enfant attelé

Pour les enfants qui ont déjà passé l’âge d’être transportés dans un siège d’enfant ou une remorque, mais qui ne sont pas encore aptes à rouler seuls, le semi-vélo-remorque, connu aussi sous les appellations anglaises de half-wheeler ou trailer-bike, constitue une excellente solution transitoire.

Ce système est prévu pour les enfants de 4 à 10 ans. Si l’enfant n’est pas encore en âge d’aller à l’école, le conducteur devra être âgé de 16 ans minimum.

Avec un vélo attelé, il faut toutefois s’assurer que l’enfant ne soit pas trop fatigué pour ne pas courir le risque qu’il s’endorme et qu’il tombe de son vélo.

La sécurité avant tout

La taille et les caractéristiques des remorques, vélos-cargos et longtails pourraient donner un faux sentiment de sécurité aux cyclistes quant à la protection de leurs petits passagers.

Afin que ces derniers bénéficient d’une protection maximale, il est recommandé qu’ils portent un casque et qu’ils soient attachés par un système de retenue adéquat, bien que le casque et la ceinture ne soient pas obligatoires dans toutes les situations.

Retrouvez ici notre article paru dans notre dernier journal ça roule ! sur l’équipement obligatoire pour le transport d’enfant dans une remorque.

Les vélos (cycles) et les e-bikes (cyclomoteurs) tractant une remorque pour enfants dont la largeur ne dépasse pas 1 mètre doivent rouler sur les pistes et les bandes cyclables. Les longtails entrent également dans la catégorie des cyclomoteurs.

Que dit la loi?

Nous listons ci-dessous quelques règlementations importantes à connaître et à respecter pour garantir une sécurité maximale des enfants lors de leur transport avec les systèmes mentionnés ci-dessus.

Ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR), du 13 novembre 1962 (Etat le 1er avril 2022)

Motocycles, cyclomoteurs et cycles; généralités

Transport de personnes sur des motocycles et des cycles

Cadres, inscriptions, places

Port du casque

Ordonnance concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers (OETV) du 19 juin 1995 (Etat le 1er avril 2022)

Cyclomoteurs

Loi fédérale sur la circulation routière (LCR) du 19 décembre 1958 (Etat le 1er janvier 2020)

Règles concernant les cyclistes

Dans toutes les situations, veillez à être suffisamment visibles de jour comme de nuit.  Vous trouverez ici les conseils du TCS pour être visibles à vélo.

Pour aller plus loin:

Test TCS de remorques à vélo pour enfants

Catégories
Mobilité Sécurité routière Société

Senior: conduire jusqu’à quel âge?

Jouissant d’une meilleure santé physique qu’auparavant, les seniors sont très mobiles et n’hésitent pas à prendre le volant. Les personnes âgées sont toutefois particulièrement exposées dans le trafic routier, car elles sont plus vulnérables physiquement en cas d’accident. Alors, comment savoir si je suis toujours apte à conduire en toute sécurité?

À bas les préjugés

Avant de vous aider à répondre à cette question, remettons l’église au milieu du village. Les conductrices et conducteurs chevronnés, même avec un âge avancé, disposent des compétences nécessaires pour une conduite adaptée et sécuritaire. Et ces automobilistes ne provoquent pas plus d’accidents que les jeunes. Ils parcourent en effet moins de kilomètres que la moyenne de tous les conducteurs et prennent moins de risques. Ils sont aussi moins agressifs et boivent en principe moins. En outre, ils évitent de conduire de nuit et durant les heures de pointe.

Changements liés à l’âge

Ce qui est vrai, en revanche, c’est que le corps change avec les années qui passent.

La mobilité: Avec les années, la force musculaire, la rapidité des mouvements, la mobilité et la souplesse diminuent. Tout cela peut entraîner une diminution de l’aptitude à la conduite.

La vue: Environ 90% des informations nécessaires pour conduire sont perçues par l’œil. Or, avec l’âge, l’œil a besoin de plus de temps pour obtenir une vision nette. Le champ visuel sur les côtés se rétrécit et la vision diminue encore au crépuscule et dans l’obscurité. En outre, les conducteurs âgés sont vite éblouis.

L’ouïe: Avec l’âge, l’ouïe s’affaiblit. Il faut savoir qu’une mauvaise ouïe augmente le risque d’accident. Cependant, grâce aux appareils auditifs modernes, on peut remédier facilement à ce handicap.

La concentration: Les personnes âgées se fatiguent plus rapidement et ont besoin de plus de temps pour se remettre. Or, la diminution de la concentration et de l’attention peut poser problème, surtout dans les situations de trafic complexes.

Les réactions: Le temps de réaction s’allonge en général avec l’âge. Ainsi, dans une situation compliquée où il faut réagir rapidement, des erreurs de conduite peuvent survenir.

Les maladies et les médicaments: Certaines maladies de vieillesse peuvent avoir une influence sur la conduite (troubles cardiaques, diabète, arthrite et arthrose, maladies oculaires, etc.). D’autre part, la prise de médicaments peut s’avérer dangereuse au volant.

Ce sont des changements inévitables dont il faut avoir connaissance, mais dont l’apparition ne signifie pas que vous devez déposer le permis.

Comment savoir si je suis apte à la conduite?

Portrait Grégory Junod

Chef Formation et instructeur au TCS Vaud, Greg Junod nous donne des pistes pour répondre à cette question.

ça roule !: Y a-t-il un âge limite pour conduire?

Greg Junod: Absolument pas. Savoir si je suis resté(e) apte à la conduite dépend de beaucoup de paramètres. Il y a bien sûr l’état de santé. Mais il y a aussi sa connaissance de la circulation. Suis-je resté(e) à jour avec la législation routière, qui évolue? Est-ce que je conduis souvent ou pas?

Si une personne conduit rarement, elle perd ses automatismes de conduite. Des automatismes qui dépendent aussi de son histoire de la conduite. Est-ce que la personne roule depuis ses 18 ans? Ou a-t-elle appris à conduire bien plus tard? Actuellement, nous rencontrons de nombreuses dames dont le mari ne voulait pas qu’elle conduise à l’époque. Leur expérience de la conduite sera donc différente d’une personne qui a pris le volant tôt et qui ne l’a jamais lâché depuis.

Mais il est dans tous les cas faux de partir de l’idée qu’un senior conduit moins bien qu’un conducteur plus jeune.

Comment vérifier si je suis toujours apte à prendre le volant?

Il existe plusieurs moyens de se renseigner. Une personne qui se pose la question peut toujours recourir au médecin pour vérifier son aptitude à la conduite.

Elle a aussi la possibilité de suivre un cours avec un moniteur d’une auto-école ou du TCS pour faire le point. Ou profiter des ateliers pour seniors proposés depuis quelques années à notre Centre de mobilité à Cossonay, en collaboration avec la Police cantonale vaudoise et le Service des automobiles et de la navigation.

Lire notre article papier sur les ateliers seniors 2022

Que pensez-vous des aides à la conduite? Permettent-elles de rester plus longtemps derrière un volant?

Il faut différencier deux choses. Il y a les aides des véhicules dits adaptés qui interviennent lors de handicap. Elles sont fournies uniquement dans des cas très précis. Et puis, il y a les aides à la conduite, comme celles qui permettent aux véhicules de se parquer tout seul, de voir ce qu’il y a derrière nous grâce à une caméra, etc.

Si une personne ne souffre pas d’un handicap particulier et compte uniquement sur ces aides à la conduite pour continuer à conduire, c’est une erreur. Car elle va perdre ses automatismes de conduite. Et aussi ses aptitudes. Par exemple, si je compte uniquement sur la caméra arrière pour reculer, je vais perdre la mobilité nécessaire au niveau de haut du corps.

Et que se passe-t-il si cette technologie dysfonctionne pour une raison ou pour une autre? Les aides à la conduite ne vont pas remplacer un manque. Elles doivent rester des aides.

Contrôle médical dès 75 ans

Pour rappel, les conductrices et conducteurs ayant 75 ans ou plus sont dans l’obligation de se soumettre tous les deux ans à un contrôle médical (contrôle pour déterminer l’aptitude à la conduite) auprès de leur médecin de famille.

La convocation pour l’examen médical d’aptitude à la conduite est envoyée automatiquement aux titulaires du permis de conduire concernés par le service cantonal des automobiles. Le contrôle proprement dit est effectué par les médecins de famille et inclut: un test de la vue, un test d’audition, un test de réaction ainsi que divers autres contrôles, tels qu’une mesure de la tension artérielle. Les capacités intellectuelles sont également prises en compte.

Les conseils du TCS

Et si vous souhaitez encore quelques recommandations, voici quelques conseils du TCS:

  • Ne pas circuler durant les heures de pointe
  • Éviter les artères à grand trafic, de conduire son véhicule en cas de mauvais temps et de rouler le soir ou de nuit
  • Bien planifier les longs trajets et prévoir des arrêts fréquents
  • Contrôler régulièrement l’état de sa voiture
  • Ne pas prendre le volant si on ne se sent pas bien
  • Se soumettre régulièrement à des contrôles médicaux
  • S’inscrire à un cours de conduite pour rafraîchir ses connaissances
Journée de prévention Senior organisée en collaboration avec le SAN et la Gendarmerie vaudoise.

Pour aller plus loin

Ateliers de conduite gratuits pour les seniors 2022

Cours seniors du TCS Vaud

Catégories
Mobilité Sécurité routière

L’importance des distances de sécurité

Chaque année, l’irrespect de distances de sécurité suffisantes entre des véhicules sur la route entraîne des blessés graves et même des décès, selon le bpa. Me Claudia Couto, avocate-conseil du TCS Vaud, rappelle ici pourquoi et comment respecter ses distances.

Me Claudia Couto, avocate-conseil du TCS Vaud.

La règle des deux secondes

Les conducteurs automobiles l’ont tous appris lors du passage du permis de conduire: une distance de sécurité entre véhicules doit en permanence être respectée, le mieux étant d’appliquer la règle des deux secondes (compter «vingt et un, vingt-deux») pour s’assurer d’observer un intervalle suffisant.

Ce que dit la loi

Légalement, c’est l’art. 34 al. 4 LCR qui prévoit que le conducteur doit observer une distance suffisante envers tous les usagers de la route, notamment pour croiser, dépasser et circuler de front ou lorsque des véhicules se suivent.

L’art. 12 al. 1 de l’Ordonnance sur la circulation routière précise que lorsque des véhicules se suivent, le conducteur doit se tenir à une distance suffisante du véhicule qui le précède, afin de pouvoir s’arrêter à temps en cas de freinage inattendu.

Une distance adaptée

Il n’existe pas de norme prédéfinie sur ce qu’il faut entendre par « distance suffisante » au sens des dispositions précitées, la règle des deux secondes étant une bonne indication mais n’étant pas absolue; cette distance devra donc être adaptée en fonction des circonstances concrètes, notamment des conditions de la route, de la circulation et de la visibilité, de même que de l’état des véhicules impliqués.

Bien que cette règle paraisse très simple, il ne semble pas inutile d’en faire un rappel dans la mesure où, selon les données du Bureau de prévention des accidents bpa, les collisions par l’arrière dues à une distance insuffisante sont chaque année à l’origine de plus de 110 blessés graves et deux décès en moyenne sur les routes helvétiques.

Et si on me colle aux f…?

Bien entendu, il n’est pas rare non plus de se trouver dans la situation du conducteur talonné de près par un autre véhicule. Dans un tel cas, l’art. 37 al. 1 LCR impose, dans la mesure du possible, de tenir compte de véhicules qui suivent, bien que cette obligation soit limitée à ce qu’il est raisonnablement possible de faire compte tenu des aléas de la circulation.

La solution la plus pragmatique consistera probablement à laisser passer le conducteur indélicat et ne pas céder à la pratique, utilisée par certains, de freiner pour tenter d’imposer ainsi une distance de sécurité. Un tel freinage brutal et chicanier aurait non seulement pour conséquence de créer d’importants risques pour les autres usagers de la route, mais il pourrait également constituer une violation grave des règles de la circulation routière.

Catégories
Politique Sécurité routière

Partout des radars sonores?

Nous connaissions jusqu’ici les radars de vitesse. Depuis quelques mois, les Vaudoises et les Vaudois découvrent les radars anti-bruit ou acoustiques. Alors, ces nouveaux «espions» vont-ils fleurir partout au bord de nos routes? Nous verrons que la Suisse n’est pas encore prête pour leur version répressive, contrairement à la France, qui se prépare à verbaliser.

Crédit: TCS Genève

En Suisse

La guerre contre le bruit routier est déclarée dans notre pays. Après le recours au revêtement phonoabsorbant et la limitation de vitesse à 30 km/h pour combattre les nuisances sonores routières, les cantons et les communes s’intéressent au radar acoustique pour lutter contre le bruit routier excessif.

Pour l’instant, ces radars anti-bruit apparaissent par-ci par-là dans leur version préventive. Acheté en 2021, le radar de la Ville de Lausanne affiche par exemple un «Merci» lorsque l’usager respecte les limites sonores établies. Mais vous avez peut-être aussi testé le radar acoustique de la Police cantonale vaudoise, qui voyage à l’intérieur du territoire, à la demande des autorités communales.

Comme nous l’expliquons dans notre article papier sur le sujet, la version répressive de ces appareils n’est cependant pas pour demain, en Suisse, en raison d’une absence de bases légales et d’une technologie qui reste à parfaire.

Lien vers notre article papier sur les radars anti-bruit

Cependant, en attendant que le sujet avance au niveau fédéral, les cantons mènent la lutte autrement. Dans le canton de Vaud, des campagnes répressives menées par les polices vaudoises et le Service des automobiles et de la navigation à l’aide d’un sonomètre complètent les actions préventives.

Communiqué de la Police cantonale vaudoise relatif aux contrôles routiers de lutte contre les nuisances sonores

En France

De l’autre côté de la frontière, la France mène aussi son combat contre le bruit routier excessif. Désormais, plusieurs entreprises proposent des radars concurrentiels qui sont actuellement en phase de test. Mais après cette période d’essais, les amendes tomberont.

Le radar «Hydre»

Ce radar se compose de deux capteurs acoustiques dotés de quatre micros chacun, et de trois caméras permettant d’identifier le véhicule contrevenant.

Lorsqu’il sera homologué, le radar «Hydre» pourra procéder à la verbalisation automatique du véhicule, par reconnaissance de sa plaque d’immatriculation.

Le radar acoustique «Hydre» de Bruitparif est testé sur plusieurs sites en France.
Crédit: Bruitparif

Sept communes pilotes

Sous l’impulsion du Ministère de la Transition écologique, la phase d’expérimentation a débuté le 4 janvier dernier. Dans sept régions pilotes: communauté de communes de la Haute Vallée de Chevreuse, Paris, Rueil-Malmaison, Villeneuve-le-Roi, Nice, Bron, et Toulouse.

Jusqu’à fin mai, il s’agit d’une période de tests sans verbalisation, accompagnée de panneaux informatifs.

La seconde phase d’expérimentation, avec verbalisation, débutera au printemps 2023, une fois les dispositifs de radars sonores homologués.

A la fin de l’année 2023, les autorités pourront amender les conducteurs trop bruyants: 135 euros l’infraction.

Le Ministère de la Transition écologique dressera ensuite une évaluation et un bilan. S’ils s’avèrent concluants, les radars sonores se déploieront plus largement en France.

Le radar sonore «Hydre» de Bruitparif se compose principalement des éléments suivants:

  • Deux dispositifs acoustiques «Méduse» composés chacun de quatre microphones, capables de calculer des niveaux sonores et des angles de provenance du bruit.
  • Une caméra grand-angle (180°) dont l’objet est de réaliser une photo de la scène complète au moment de la potentielle infraction.
  • Deux caméras dédiées à la lecture automatisée de plaque d’immatriculation (LAPI) par l’avant et par l’arrière du véhicule ou dans chaque sens de passage. L’ensemble des composants est hébergé au sein d’une structure métallique qui contient également l’unité centrale de traitement et de télétransmission sécurisée et chiffrée des données.

Et le silence, alors?

Face à ce bruit qui s’installe de plus en plus dans nos vies, quelle place reste-t-il alors au silence absolu?

Lui aussi se trouve en difficulté. Des bio-acousticiens ont en effet récemment annoncé qu’il ne restait sur notre planète que cinquante «zones de silence». Soit des zones où aucun son d’origine humaine n’a été capté pendant une durée de quinze minutes.

En Suisse, nous n’en avons pas. Pour faire cette expérience, il faudra se rendre par exemple au Haleakala National Park, situé à Hawaï.

Pour aller plus loin:

Lire notre article papier sur le bruit routier et les véhicules électriques paru en octobre 2021, ici.

Lire l’article du Touring Club Suisse sur le bruit routier, ici.

Office fédéral de l’environnement – Valeurs limites d’exposition au bruit

Rédaction: Hélène Isoz & Catherine Hurschler