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Embarquement impossible

Photo @CarPostal SA

385 communes sont encore inaccessibles aux personnes en situation de handicap, via les transports publics traditionnels. Zoom sur une problématique qui touche près de deux millions de personnes dans le pays.

La Loi sur l’égalité pour les handicapés (LHAND) est entrée en vigueur en 2004. Le but? En finir avec les discriminations. La loi s’accompagne ainsi de deux ordonnances. L’ordonnance sur les aménagements visant à assurer l’accès des personnes handicapées aux transports publics (OTHand; RS 151.34) et l’ordonnance du DETEC concernant les exigences techniques sur les aménagements, qui soutient l’accès des personnes handicapées aux transports publics (OETHand; RS 151.342).

Le constat:

Or, malgré les vingt ans de moratoire pour s’y conformer, la moitié des arrêts de transports publics de Suisse ne respectent toujours pas les règles d’accès pour les personnes à mobilité réduite. Une situation intolérable pour les 1 788 000 personnes souffrant d’un handicap sur le territoire.

Photo @SBB CFF FFS

Dans la Carte blanche de notre magazine ça roule, numéro de février, Sylvie Podio, directrice Pro Infirmis Vaud, cite une étude menée par son organisme:

«44 % des personnes se sentent très restreintes dans leur mobilité, 21 % limitées, essentiellement à cause des barrières architecturales».

Etude Pro Infirmis, 2023

Et cela paraît peu, face aux chiffres compilés par nos collègues journalistes de la RTS. Selon leur analyse: 385 communes du pays sont inaccessibles pour les personnes en situation de handicap.

Analyse et méthodologie:

Les journalistes Bastien Von Wyss, Tybalt Félix et Isabelle Fiaux de l’émission On en parle et de la cellule data de RTSinfo se sont penchés sur la base de données des CFF. Cette dernière compile les informations concernant tous les arrêts de transports publics du pays. En effet, chaque compagnie de transports publics, de trains et de bus, a dû publier, pour fin 2023, l’état d’accessibilité de chaque quai ou bordure d’arrêt du territoire. Soit 52’635 quais ou trottoirs d’embarquement.

Voyager malgré la galère:

Photo @SBB CFF FFS

Depuis le 1er janvier 2024, tous les arrêts du pays doivent être accessibles sans obstacle ni assistance. Comme cela n’est pas encore une réalité, les CFF ont mis au point un système d’assistance. Chaque utilisateur doit identifier les limites de son parcours en fonction de son handicap. Pour ce faire, le voyageur doit se rendre sur le site des CFF. Et activer l’option « Relation accessible » dans les paramètres. Après avoir renseigné l’itinéraire, l’horaire présente, étape par étape, les éventuels problèmes d’accessibilité. Si ce n’est pas le cas, le transporteur met à disposition une navette. A réserver, au moins deux heures au préalable, auprès du Center Handicap (tous les jours de 5h à 24h), par téléphone au: +41 800 007 102 (gratuit depuis la Suisse / payant depuis l’étranger) ou via un formulaire en ligne. Toutes les informations se trouvent sur le site cff.ch/handicap

Les chiffres du scandale:

En Suisse, 49 % des arrêts de transports publics ne sont pas aux normes. Ils enfreignent la LHand. Les personnes en fauteuil roulant ne peuvent y embarquer de façon autonome ou même avec l’aide d’un employé. Principalement sur le réseau des bus, en Suisse romande, et encore plus en périphérie.

En Romandie, ce sont ainsi 61% des arrêts qui se révèlent non-conformes. Le Jura et le Valais se partagent la fin du classement. 91% d’arrêts jurassiens sont hors la loi. 77% en Valais. Le canton de Vaud en comptabilise 56 %.

En outre, 100 localités vaudoises ne proposent aucun point d’embarquement totalement adapté aux besoins spécifiques des usagers entravés dans leur déplacement. Idem pour 26 municipalités jurassiennes, 20 valaisannes et 15 fribourgeoises.

L’ accusation:

Dans son commentaire, Sylvie Podio cite un exemple vaudois. «Une personne à mobilité réduite qui va d’Allaman à St-Prex doit se rendre à Morges puis revenir à St-Prex, le quai 2 n’étant toujours pas accessible. Après discussion entre la commune et les CFF, la solution d’une rampe moins pratique qu’un ascenseur, mais moins coûteuse avait été retenue. Le projet devait se faire en 2023, pour finalement être réalisé en 2026 au motif que les CFF ont d’autres priorités».

Le manque d’investissement des CFF et des communes est donc en ligne de mire des organisations de défense des droits des personnes en situation de handicap. L’Office fédéral des transports (OFT) se montre également fort critique. Il évoque un manque «d’anticipation et de savoir-faire de certaines entreprises» ainsi qu’un déficit «d’attention et de priorité des directions de certaines entreprises pour la Lhand».

La défense:

Les communes incriminées se défendent en invoquant un casse-tête logistique et des coûts trop importants. Le service de la mobilité du Valais, contacté par la RTS, explique que «les adaptations, pour respecter les contraintes normatives, appellent bien souvent des modifications d’emplacements, des expropriations ou encore des corrections routières». Ces opérations peuvent s’avérer compliquées. Aussi et surtout, elles engendrent des dépenses conséquentes, soit «un coût moyen par quai routier de 130’000 francs».

Le montant total des investissements à consentir pour l’application de cette loi, d’un ordre de grandeur de 300 millions de francs pour la seule partie routière, est très conséquent.

Service de la mobilité du canton du Valais

En fonction du principe de proportionnalité et de faisabilité, le Valais a donc réparti les arrêts selon trois degrés de priorité. Les travaux de mises en conformité dureront encore plusieurs années.

Du côté des communes mises sur la sellette, certaines contestent de plus en partie les données, affirmant qu’au moins un arrêt est accessible. La base de données n’aurait ainsi pas été mise à jour dans le délai imparti. Ou alors, de nombreux arrêts qualifiés d’inaccessibles s’avèrent praticables dans les faits par la majorité des voyageurs en fauteuil roulant. La faute aux normes sur les trottoirs qui se révèlent très, voire trop, rigoureuses. Elles ne tiennent en effet pas compte de la modernisation des véhicules qui sont souvent équipés pour franchir certains obstacles, via des rampes pliables ou un plancher qui s’abaisse.

Photo @CarPostal

La RTS illustre le propos par les exemples des cars postaux ou des véhicules des transports publics genevois, qui n’affichent en théorie que 51% d’accessibilité. Idem dans le canton de Vaud et du Jura.

Conclusion:

Assurément, la LHand est encore largement ignorée. Pour l’usager à la mobilité limitée, cela constitue un véritable casse-tête. Car si l’horaire CFF indique par une icône qu’un quai n’est pas adapté, il n’est pourtant pas exclu qu’un embarquement soit possible. Ce flou constitue un obstacle absurde aux déplacements et un manque de mobilité discriminant.

Montera ou montera pas: il faut se rendre sur place pour le savoir. Super pratique quand les déplacements constituent justement le nerf de la guerre!

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30 km/h Mobilité Politique

Limitation de vitesse: lever le pied se généralise!

Le Conseil d’Etat vaudois a trois mois pour répondre à une pétition demandant le retour à un 50 km/h de jour comme de nuit. Tour d’horizon du 30 km/h, thème autant clivant qu’à la mode!

Hâtez-vous lentement! On n’aura jamais autant parlé de limitations et de réduction de vitesse de trafic que ces derniers mois. Le sujet est sur toutes les lèvres et dans toutes les oreilles: un bourdonnement incessant presque aussi présent que le ronron des nuisances sonores aux abords des routes!

Comment ça a commencé?

En 2017, le Canton de Vaud et la Ville de Lausanne lancent un essai pilote d’abaissement de la vitesse à 30 km/h de nuit. On ralentit sur les avenues de Beaulieu et Vinet, dans le chef-lieu vaudois. Encourageants, les résultats sont présentés en août 2019. S’en suivent une consultation, une mise à l’enquête puis un recours, débouté.

En septembre 2021, Lausanne devient la première ville de Suisse à généraliser le 30 km/h, sur tous ses grands axes, entre 22h et 6h du matin. Soit près de 60 kilomètres de voirie urbaine, à emprunter désormais au pas, ou presque, à l’heure où les poules sont couchées. Comment a-t-on choisi le périmètre d’application? En ciblant la densité de la population aux endroits où les dépassements de valeurs limites du bruit ont été constatés. Le seuil fixé est de 200 habitants/km. En tout, quelque 33’000 riverains bénéficient directement de la mesure.

Depuis, plusieurs communes ont décidé de rejoindre la tendance et de passer aux 30km/h de nuit. Vevey et Vich l’appliquent déjà. Cossonay, Cugy, Montreux, Denges, Pully, Prilly, La Tour-de-Peilz et Payerne ont déposé une demande en ce sens.

Et aujourd’hui?

La ville de Lausanne ne s’arrête pas là. Le Plan directeur de Lausanne prévoit de généraliser le 30 km/h, en journée maintenant, dès 2030. Qu’est-ce que ce plan directeur? «C’est un outil de planification qui regroupe 80 principes et 320 mesures pour gérer et développer le territoire communal, a indiqué, sur les ondes de la RSR, le conseiller Valéry Beaud. La mesure la plus contestée par la minorité est celle d’étendre le 30 km/h sur toute la journée.» Forcément! La mesure devient alors plus contraignante, le trafic étant plus dense et la circulation fortement entravée.

Il existe des nuances d’usage et de réglementation entre les zones 30 et l’abaissement de la limitation de la vitesse à 30km/h sur un tronçon de rue.

Évidemment, un tel programme ne pouvait faire l’unanimité. Les opposants souhaitent que la limitation de vitesse reste une exception, cantonnée aux quartiers résidentiels. Une pétition munie de 840 signatures a ainsi été déposée le mardi 31 janvier 2023, à Lausanne.

Son objet? Un retour en arrière, au temps béni du 50 km/h en ville, de jour comme de nuit. L’occasion de constater le clivage total que provoque la thématique. Les députés vaudois ont finalement appuyé la pétition par 68 voix contre 66 et une abstention. Le texte, non contraignant, est renvoyé au Conseil d’Etat qui devra y répondre dans un délai de trois mois.

Ailleurs aussi, on freine!

C’est que ces décisions sont avant tout éminemment politiques. Et fort suivies: les villes s’emboîtent le pas, se surveillent et se copient! Si Lausanne décide de ralentir le trafic diurne et nocturne de façon globale, elle suivrait ainsi le calendrier de Zurich et de Genève. Elles aussi tablent sur un passage au 30 km/h généralisé en 2030. A Paris, c’est déjà le cas depuis le 30 août 2021.

Pourquoi cet effet de mode?

Parce que le bruit tue! En Suisse, le vacarme du trafic routier constitue la source de nuisance sonore la plus importante. C’est la responsabilité du Canton et des communes de lutter contre cette pollution. Pour soutenir leurs actions, la Direction générale de la mobilité et des routes se basent sur un assortiment de plusieurs législations.

La loi sur la protection de l’environnement enjoint les autorités concernées à limiter les mesures prises à la source. Et à agir de façon préventive. Selon l’interprétation du Canton. l’Ordonnance sur la protection contre le bruit contraint à privilégier les stratégies qui empêchent ou réduisent la formation du bruit.

Des jurisprudences du Tribunal fédéral tendent également à voir dans la réduction de vitesse le meilleur moyen de lutter de façon proportionnée contre le bruit.

Plus faciles à installer que des revêtements phonoabsorbants, le remplacement des fenêtres des riverains ou l’érection de murs anti-bruits, ces simples panneaux d’indicateur de vitesse ont aussi l’avantage d’être moins onéreux et démontables en cas d’obsolescence.

Un principe gagnant-gagnant, en termes de rapport coût/ efficacité, somme toute!

Un problème de santé publique

C’est que le bruit est un fléau urbain. Source de stress, de fatigue et de maladie, il provoque non seulement des effets physiologiques, psychiques et sociaux mais se répercute aussi sur l’économie. Via la perte de la valeur immobilière des immeubles, les coûts de la santé ou le budget des protections anti-bruits. Or l’argent est bien souvent le nerf de la guerre.

L’étude GeoLaus, démarrée en 2015,  a réussi à démontrer un lien entre le lieu de vie des personnes souffrant de somnolence diurne et la pollution sonore nocturne due au trafic routier et ferroviaire. L’Étude Sirene parvient, elle, aux conclusions qu’en Suisse, parmi les 20’000 décès par an consécutifs à des problèmes cardiovasculaires, 500 sont dus au bruit, soit deux fois le nombre de morts par accident.

La diminution de la vitesse a un impact significatif sur la perception du bruit. Passer de 50 à 30 km/h amène une diminution de la puissance sonore du trafic de l’ordre de 2 à 3 décibels. Pour imager, c’est comme si on entendait le bruit de deux fois moins de voitures.

Pour ou contre: la guerre des gangs!

Sans surprise, droite, gauche, et lobbys s’affrontent à grands renforts d’arguments chocs.

Concernant la généralisation du 30 km/h lausannoise, de jour comme de nuit, L’UDC et le PLR avancent que cette limitation de vitesse pénalise cruellement les commerçants, vide le centre-ville, entrave le fonctionnement des services d’urgence et font de l’automobiliste un paria.

Lire à ce sujet notre article sur l’alarme lancée par les pompiers volontaires, ici.

La gauche, dans sa majorité, estime que la mesure est un compromis logique d’amélioration de la qualité de vie, de réappropriation de l’espace public par les habitants. Voire même une question de sécurité. En cas d’accident, un piéton a six fois plus de chances de survivre si la voiture roule à 30 km/h plutôt qu’à 50. L’Union des villes suisses, qui regroupe 129 localités du pays, aimerait même étendre la limitation de vitesse à 30 km/h dans toutes les agglomérations. Un 30 km/h pour tous, tout le temps.

La musique d’avenir…

La discussion sur le coup de frein comme perspective d’avenir a encore de beaux jours devant elle. Car si le débat était jusqu’alors porté principalement par le thème du 30 km/ h en ville, les autorités examinent et testent maintenant la réduction de vitesse hors localité.

Notre article papier «On freine hors des villes», présente ainsi une phase test d’abaissement de la vitesse de circulation de 80 à 60 km/h, à Aigle, Assens et Saint-Cergue.

Lien vers cet article, ici.

Si la mesure devait se révéler positive et implémentée, 23 kilomètres de routes cantonales vaudoises seraient concernées.

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Mobilité Politique

Une aide cantonale pour la mobilité d’entreprise

En octobre dernier, le canton de Vaud a lancé une campagne de sensibilisation à l’intention des entreprises. Objectif: diminuer les émissions carbone pour tout ce qui concerne leur mobilité, afin de préserver l’environnement et de diminuer les embouteillages sur les routes.

Crédit photo: Yann Gar

Jusqu’au printemps 2023, le Canton offre une séance de conseil, d’une valeur de 1300 francs pour encourager les entreprises à faire le point sur leur mobilité. Il s’agit d’une mesure concrète découlant du Plan climat accepté par les députés vaudois l’année dernière.

Le logo de la campagne. Crédit Canton de Vaud

Faire baisser les émissions carbone

Actuellement, «la mobilité représente 40% des émissions carbone du canton», indique l’administration dans un communiqué.

Cette campagne est une manière de développer d’autres manières de se rendre au travail, moins centrées sur les voitures thermiques. Il s’agit également de diminuer les déplacements, dans la mesure des possibilités des entreprises. Certaines d’entre elles perçoivent cette campagne comme une possibilité de changement concernant la culture d’entreprise. Elle est aussi un point d’amélioration de la santé du personnel.

La responsable de la politique à la Chambre vaudoise du commerce et de l’industrie confirme d’ailleurs que cet engagement a suscité l’adhésion de bon nombre d’entreprises. De plus, en partenariat avec le canton de Genève, les responsables des plans de mobilité dans les entreprises ont la possibilité de suivre une formation.

Pour des déplacements professionnels durables, les plans de mobilité doivent devenir une normalité

Nuria Gorrite, conseillère d’Etat vaudoise, en charge du Département de la Culture, des Infrastructures et des Ressources humaines

Des retours positifs

Ces plans de mobilité font partie du quotidien de la Ville de Nyon depuis 2008. Avec un résultat probant: «les déplacements domicile-travail des collaborateurs, réalises en mobilité individuelle, ont diminué de près de 15% au profit des mobilités actives et partagées», a expliqué Roxane Faraut, Municipale à Nyon, lors de la présentation devant les médias. Madame Faraut est en charge du Service des Infrastructures et de la Sécurité publique.

Prochaines étapes

L’Administration vaudoise prévoit de déployer un plan de mobilité durant la législature en cours. D’ici là, les collaborateurs de l’Administration cantonale vaudoise sont sensibilisés et encouragés à modifier leur mobilité.

Le communiqué de presse sur la mobilité d’entreprise durable est à lire ici

Les informations pratiques pour les entreprises sont ici

Témoignage de la Ville de Nyon:

Tous les témoignages ici

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Mobilité Politique

Double surprise autour du chantier du Grand-Pont

Le Grand-Pont, dans son état en octobre 2022. Crédit: Service du cadastre de la Ville de Lausanne

Dès le 3 décembre, l’ouvrage rénové redeviendra accessible. Contre toute attente, il le sera aussi aux automobilistes. Une décision aux airs de concession envers les commerçants, qui restent inquiets pour le futur.

Le défi était immense. Pourtant, la Ville de Lausanne l’a relevé. Après dix mois de travaux, la rénovation du Grand-Pont est achevée. Un gigantesque chantier terminé dans les temps et dans le budget annoncé, soit 11,5 millions de francs.

Mais ce qui a sans doute surpris plus d’un, c’est sa réouverture à toutes les mobilités, y compris au trafic individuel motorisé.

De quoi on parle

Faisons un petit rappel historique pour comprendre la situation.

Une inspection réalisée en 2020 révèle que le Grand-Pont, construit en 1844, a besoin d’une cure de jouvence. Celle-ci doit viser notamment à pallier la présence de dégradations de l’ouvrage, ainsi qu’une étanchéité défectueuse. Elle permettra également la mise en place de garde-corps conformes aux exigences actuelles en la matière.

Afin de réaliser correctement ces travaux, la Ville annonce que l’ouvrage n’accueillera plus aucune mobilité dès le 17 janvier 2022.

La Ville espère terminer le chantier en 10 mois. Elle promet aux commerçants la réouverture de l’ouvrage pour les Fêtes de fin d’année.

Quelles solutions?

Reliant Saint-François à Bel-Air, c’est peu dire que le Grand-Pont se présente comme un axe cardinal de la mobilité lausannoise. L’annonce de sa fermeture laisse donc craindre le pire chez les automobilistes et chez les usagères et usagers des transports publics.

Bien consciente de l’impact de ce chantier, la Ville de Lausanne annonce donc en même temps la mise en place de mesures d’accompagnements pour toutes les mobilités.

Vers le page internet de la Ville de Lausanne consacrée à ce chantier pharaonique.

La fin des voitures?

Quelques mois plus tard, le chantier du Grand-Pont bat son plein. Et force est de constater que ce n’est pas le chaos routier à Lausanne.

De quoi réjouir Florence Germond qui voyait justement une occasion de transformer cette fermeture forcée un «petit laboratoire de travail pour les futurs enjeux de la mobilité à Lausanne », comme l’écrivait le journal Le Temps, en janvier 2022.

Il n’en fallait pas plus aux Parti socialiste, Verts, Ensemble à Gauche et Vert’libéraux pour s’entendre et demander que l’axe reste définitivement fermé aux automobilistes, scootéristes et motards. Ensemble, ils déposent en mai un postulat allant dans ce sens.

Une idée qui n’est en soi pas nouvelle. C’est en effet ce que prévoit le plan de mobilité lié à la mise en service du tram Lausanne-Renens et l’utilisation optimale des bus dits à haut niveau de service.

Garder le Grand-Pont inaccessible aux voitures à la fin des travaux devrait éviter de faire revenir ce trafic pour le bannir à nouveau quelques années plus tard.

«Le Grand-Pont doit être uniquement accessible aux bus, véhicules d’urgence, vélos et piétons», explique ainsi le socialiste Samuel de Vargas, dans le journal 24heures.

Quant à l’impact que cette mesure pourrait avoir sur les commerces du centre-ville, il n’est pas à craindre: «Seuls 25% des voitures qui passent sur cet axe s’arrêtent à Lausanne», rappelle le socialiste.

Et la gauche lausannoise, appuyée donc des Vert’libéraux, d’évoquer aussi la réduction du bruit depuis à la fermeture de l’ouvrage.

Un appel au débat

Interviewé alors dans le journal Le Temps, Xavier de Haller, conseiller communal PLR et président de la section vaudoise de l’Automobile Club Suisse, ne balaie pas la proposition. Pourquoi pas un centre-ville prioritairement piéton, dit-il. Mais selon lui, il faut un «concept global d’accessibilité au centre-ville, car aujourd’hui la mobilité implique le transport individuel motorisé, pour des raisons économiques et sociales. À notre sens, il y a de la place pour tous les modes de transport».

Ce que regrette l’avocat dans tout ceci, c’est surtout d’avoir «l’impression que la gauche avance masquée, en grappillant au coup par coup une rue après l’autre. Officiellement, elle annonce vouloir bannir les véhicules thermiques d’ici à 2030, mais dans les faits, ce sont tous les véhicules individuels qu’elle veut voir disparaître. Ayons un débat là-dessus!», suggère-t-il.

Après 10 mois de travaux

Nous sommes au début du mois de novembre. La Municipalité annonce la fin du chantier et la réouverture du Grand-Pont à la circulation le 3 décembre. Une bonne nouvelle et une première surprise pour les habituels usagers et usagères du Grand-Pont, tant l’ampleur des travaux était exceptionnelle.

Le chantier

Après dix mois de travaux, le Grand-Pont connaît effectivement une seconde jeunesse.

Les interventions menées sur cet ouvrage ont permis de remédier aux dégradations du temps. Le tablier du pont a été démoli, permettant notamment de régler les importants problèmes d’étanchéité.

Les maçonneries ont été traitées et les garde-corps remis à neuf dans le respect de l’esprit de cet ouvrage historique, de même que les mâts de drapeaux et l’éclairage public dont la consommation d’énergie a été réduite de près de 75%.

Succès pour les mesures d’accompagnement

Concernant les mesures mises en place pour accompagner les usagères et usagers, un monitoring indique qu’elles ont fait leurs preuves, assure la Ville.

Elles ont permis à la mobilité piétonne, aux cyclistes, aux bus et au trafic individuel motorisé de continuer de façon fonctionnelle et sécuritaire pendant toute la durée des travaux.

Les aménagements cyclables sécurisés créés sur le pont Chauderon et l’avenue Jules-Gonin ont quant à eux permis une augmentation du passage des vélos de 37 %.

Crédit Plates-Bandes communication

Enfin, les aménagements piétons ont facilité les déplacements à pied, avec une appropriation forte et rapide des nouvelles traversées, à l’exemple de celle établie aux Terreaux, qui comptabilise quelque 4’000 passages par jour.

La passerelle provisoire construite quasi parallèlement au Grand-Pont a permis quant à elle le cheminement de près de 13’600 personnes par jour, avec des pics à plus de 17’000 personnes pour certains jours du printemps.

Cet ouvrage, qui surplombe toujours la Place Centrale aujourd’hui, sera démonté en janvier 2023.

A gauche, la passerelle réservée exclusivement aux piétons, et à droite, le Grand-Pont en chantier.

Bilan positif pour les tl

Concernant les Transports publics lausannois, le bilan est également positif.

«Pendant la fermeture du Grand-Pont, les bus ont eu davantage d’espace, notamment pour tourner à Chauderon, nous explique ainsi Christophe Jemelin, membre de la direction des tl, responsable de l’unité Développement de l’Offre. Nous avons aussi testé des lignes prolongées ou des lignes transversales, et cela a bien fonctionné. Par exemple, la ligne 21, qui va de la gare de Lausanne au Centre patronal, fait de très bons chiffres, en termes de fréquentation. Nous allons donc conserver ce parcours, et c’est même la première fois que nous avons reçu des lettres de clients et d’entreprises, inquiets du caractère temporaire de ce parcours. Nous avons pu les rassurer en leur disant que cette ligne restera ainsi.»

Crédit Plates-Bandes communication

Le «réseau Grand-Pont», déployé durant toute la période de fermeture, a donc mis en avant certaines opportunités, permettant aux tl de renforcer leur offre à partir du 3 décembre.

Toutes les informations utiles concernant ce nouveau réseau peuvent être consultées directement sur l’application tl, en ligne ou auprès des centres clientèles des tl.

Réouverture provisoire aux voitures

Venons-en aux automobilistes. Le 10 novembre, la Municipalité de Lausanne annonce la réouverture de l’ouvrage pas uniquement aux transports publics, mais également au trafic motorisé individuel. Alors que les automobilistes pouvaient légitimement craindre de ne plus pouvoir rouler sur le Grand-Pont une fois celui-ci rénové, c’est donc une autre bonne surprise.

«Les véhicules motorisés pourront à nouveau tourner à gauche depuis le pont Chauderon en direction de l’avenue Jules-Gonin dès le 12 décembre», explique aussi la Municipalité.

Ces mesures sont toutefois provisoires: «Avec l’arrivée du tram et des bus à haut niveau de service, il était prévu depuis plusieurs années que le Grand-Pont soit dès lors réservé aux transports publics, aux vélos et piétons pour des raisons de capacités notamment», nous rappelle Florence Germond.

La durée de ces mesures dépendra donc des discussions en cours et en lien avec la procédure du tram.

Pourquoi?

Mais alors pourquoi cette réouverture provisoire? Dans son article intitulé «Le dessous du retour des voitures sur le Grand-Pont», le journal 24heures donne sa réponse.

Pour le journaliste, cette décision apparaît comme une concession faite aux commerçants: «Car en vérité, les considérations écologiques, notamment liées au Plan climat lausannois, ou idéologiques n’ont pas pesé lourd dans la décision de rouvrir le Grand-Pont aux voitures», écrivait ainsi le journal 24heures. Et de citer la municipale Florence Germond, qui admettait: «Il s’agit de gestes de bonne volonté, ou de bonne amitié, des autorités envers les commerçants.»

«Lausanne est en effet en pleines négociations avec des milieux économiques qui, par leur opposition à la suppression de la rampe Vigie Gonin, bloquent les travaux du dernier tronçon du tram jusqu’à la place de l’Europe», précisait le journaliste.

La municipalité expliquait ensuite à notre confrère être en pleine discussion avec les commerçants «afin de trouver un accord qui conduirait à la levée de leur opposition. Mais à ce jour, ce n’est toujours pas le cas».

Si elle subsiste, l’opposition pourrait en effet retarder le chantier du tram durant plusieurs années.

Agacement des commerçants

C’est que les milieux économiques sont agacés. À l’image de Laurent Buet, boulanger, pâtissier et confiseur bien connu à Lausanne, avec ses deux établissements: «Contrairement à d’autres villes, Lausanne fait tout à l’envers, nous explique-t-il. Elle créée des interdictions et ensuite elle fait des aménagements. Au lieu de faire le contraire et de voir quelles solutions trouver».

Selon lui, tout est fait pour décourager le chaland de venir en ville. «Et cela fonctionne. Très souvent des clients nous disent qu’ils ne veulent plus venir au centre, parce que c’est trop compliqué. Et ce ne sont pas les clients lausannois qui vont sauver nos affaires. Nous sommes par exemple restés ouverts durant la période du covid, par solidarité. Nous n’avons vu quasiment personne. Dans la réalité, il reste très peu d’habitations au centre-ville. Comme d’autres, la Maison Buet doit donc compter sur les clients qui viennent de l’extérieur.»

Et qui se déplaceraient souvent en voiture, si l’on en croit les propos de Claude Jutzi, président de l’Association Rue de Bourg et Saint-François, cité dans le journal 24heures. Selon lui, près de 80% de la clientèle des commerces qu’il représente se déplace dans ce moyen de transport. «On ne demande pas à ce qu’ils puissent se garer juste devant la boutique, mais dans le quartier tout de même», déclarait-il à notre confrère.

L’exemple de la rue de Bourg

Un avis que ne partage pas le socialiste Samuel de Vargas, cité pour sa part dans le journal Le Temps.

Tout en rappelant que 72% de ceux qui traversent le pont en voiture ne font que transiter, selon un rapport de l’Observatoire lausannois de la mobilité, interdire le Grand-Pont aux voitures renforcerait l’attractivité des commerces de proximité. Il en veut pour exemple la rue de Bourg, qui fut la première rue de Suisse à être piétonnisée en 1962, et qui, soixante ans plus tard, est devenue un haut lieu du commerce lausannois, notamment de luxe.

Quoi qu’il en soit, Laurence Cretegny, présidente de la commission politique de la mobilité du TCS Vaud, tient dans tous les cas à rappeler l’importance de la complémentarité des moyens de transport. «Des itinéraires et des accessibilités à travers Lausanne doivent donc être garantis à toutes les mobilités», relève-t-elle.

Bien que l’avenir du Grand-Pont semble en bonne partie tracé, les discussions autour de son accès s’annoncent très animées.

Une fête pour le Grand-Pont

Afin de célébrer comme il se doit la fin de ce chantier, une exposition gratuite et destinée à toutes et tous a été organisé par la Ville de Lausanne durant le week-end du 26 et 27 novembre 2022.

Texte écrit avec la collaboration de Catherine Hurschler

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Lausanne-Genève: de bonnes et de (très) mauvaises nouvelles

Nœud ferroviaire suisse romand, Lausanne a célébré deux bonnes nouvelles et encaissé un revers quasi simultanément.

Bonnes nouvelles

Après huit ans de chantier, notamment retardé par la pandémie, le viaduc ferroviaire de Renens, ou saut-de-mouton, et la quatrième voie Lausanne-Renens ont été inaugurés en grande pompe fin septembre.

Il faut dire que ces chantiers représentent aussi deux éléments clés du développement de l’offre ferroviaire sur l’arc lémanique. Comme l’agrandissement de la gare de Lausanne, ils font partie du programme Léman 2030 visant à augmenter à la fois la capacité de la ligne entre Lausanne et Genève, et les cadences du trafic régional.

Il faut en effet se préparer à accueillir 100 000 personnes par jour sur la ligne Lausanne-Genève, soit le double de personnes comparé à 2010.

Plus d’information sur tous les projets du programme Léman 2030, ici.

Lien vers notre article papier sur ces chantiers, ici.

Le saut-de-mouton

Le saut-de-mouton à Renens, aussi appelé «le mille-pattes». Crédit: Swiss Fly Boris Bron

Ce chantier est un viaduc ferroviaire, construit entre la halte de Prilly-Malley et la gare de Renens. Pour bien saisir l’importance de cette infrastructure, il faut imaginer que ce viaduc permettra aux trains assurant la liaison Genève-Berne et à ceux à destination du Valais de se croiser à pleine vitesse, soit à 130 km/h.

Les bénéfices sont évidents: augmentation du nombre de trains, amélioration de la fluidité du trafic dans le nœud ferroviaire de Lausanne-Renens, et meilleure stabilité de l’horaire et de la ponctualité.

En chiffres 

Longueur: 1175 m

Hauteur maximale: 9 m

Arches: 66

Pieux: 350

Coûts: 65 millions (travaux d’ouvrage d’art et de technique ferroviaire).

Vidéo du chantier du viaduc, ici.

Quatrième voie Lausanne-Renens

Composé alors de troies voies, le tronçon Lausanne-Renens constituait, jusqu’ici, un goulet d’étranglement. Ainsi réalisée, cette quatrième voie doit permettre:

  • L’augmentation du trafic des trains longue distance entre Lausanne et Genève.
  • Une cadence au quart d’heure du RER Vaud (Cully-Cossonay) dès le 11 décembre 2022.

Rappelons que tous ces bénéfices escomptés sont également permis par le renouvellement intégral de l’infrastructure et des installations techniques sur le périmètre en question, ainsi que la mise en service des nouveaux enclenchements, ou «cerveaux du rail», de dernière technologie à Renens et à Lausanne.

Ces deux chantiers terminés ne constituent cependant qu’une étape parmi d’autres du programme Léman 2030.

«L’offre va s’accélérer pas à pas en fonction des autres chantiers, mais il n’y aura pas de grand saut avant l’achèvement de la gare de Lausanne», rappelait ainsi récemment, David Fattebert, directeur régional des CFF pour la Suisse romande, dans les colonnes du 24heures.

Or, la mauvaise nouvelle est tombée quelques jours seulement après ces deux inaugurations.

Nouveau retard pour la gare lausannoise

L’information a été rendue publique le 11 octobre 2022, par voie de communiqués de presse rédigés séparément par les différentes parties concernées. «Une partie des travaux de transformation et de modernisation de la gare de Lausanne ne pourra pas débuter comme espéré en décembre 2022», ont ainsi annoncé les CFF. «L’OFT (ndlr: Office fédéral des transports) en tant qu’autorité chargée de l’octroi des autorisations a demandé des éclaircissements complémentaires sur les calculs statiques des dossiers zone des quais/Bâtiment Voyageurs et Sous-sol Place de la Gare.»

Quelques jours plus tôt, les CFF espéraient pourtant toujours une décision positive de l’OFT pour le début du mois de décembre. «Nous prévoyons toujours de commencer certains travaux importants cette année encore», nous confirmait ainsi Jean-Philippe Schmidt, porte-parole des CFF.

«Dans l’esprit de poursuite de l’étroite collaboration mise en place avec l’OFT et les autorités vaudoises et lausannoises, les CFF vont, avec les mandataires, analyser et aplanir les divergences constatées et fournir les éclaircissements demandés, poursuivait ensuite l’ex-régie fédérale. À ce stade, la durée de ces études complémentaires ne peut pas encore être estimée. Elles sont cependant indispensables pour garantir le déroulement sûr des travaux.» 

De son côté, l’OFT précisait: «Vu le nombre des éléments que les CFF doivent reprendre puis faire valider à l’interne des CFF puis par l’OFT, un décalage du planning et un report de plusieurs mois du démarrage des travaux principaux sont inévitables.»

Projet de la future gare de Lausanne. Crédit SBB CFF FFS

Au même moment, la Ville de Lausanne et le Conseil d’État réagissaient à leur tour, en annonçant la couleur et leur agacement.

«Selon les informations officielles reçues le 10 octobre 2022 en séance extraordinaire de la part de l’Office fédéral des transports (OFT) et des CFF, le début du chantier d’agrandissement et de modernisation de la gare de Lausanne est à nouveau repoussé d’au moins 12 mois, retardant d’autant la mise en service des nouveaux quais, mais aussi celle du nouveau tunnel du m2 et du m3.» Or, le développement de la ville de Lausanne dépend aussi de ces infrastructures.

Une inquiétude exprimée

Pour comprendre la colère de la Municipalité de Lausanne et du Canton, il faut se rappeler que ces deux acteurs avaient tiré la sonnette d’alarme il y a 1 an de ça, redoutant justement de nouveaux retards par rapport au planning.

Début 2022, une organisation resserrée entre l’OFT et les CFF aurait dû permettre le début des travaux du coeur du chantier avant la fin de l’année. Ce ne sera finalement pas le cas.

Ce nouveau revers agace d’autant plus que les données pointées du doigt s’affichent noir sur blanc depuis longtemps. Interrogé dans le 19h30 de la RTS ce même 11 octobre, le conseiller aux États Olivier Français (PLR/VD), ingénieur civil de profession et fin connaisseur des questions ferroviaires, a déploré qu’on découvre ce «problème purement statique» «après cinq ou six ans de discussions».

Olivier Français demande que les ingénieurs concernés «prennent leurs responsabilités tout en garantissant la sécurité des usagers» et que la conseillère fédérale Simonetta Sommaruga «tape du poing sur la table» pour trouver une solution «dans les plus brefs délais».

Réponse du Conseil fédéral

Simonetta Sommaruga, conseillère fédérale. Crédit Chancellerie fédérale suisse.

Interpellée par la Municipalité de Lausanne et le Conseil d’État vaudois, qui demandaient à la rencontrer rapidement, afin aussi de clarifier «quels moyens additionnels pourraient être débloqués pour limiter les conséquences futures, notamment sur le projet d’horaire 2025», Simonetta Sommaruga a assuré vouloir s’investir pour faire avancer ce dossier.

Sur les ondes de RTS La Première, le 14 octobre, la conseillère fédérale s’est en effet dite aussi déçue et fâchée. Elle a également déclaré que le chantier de la gare de Lausanne était «un projet extrêmement important pour la Suisse romande, mais aussi pour toute la Suisse». C’est pourquoi elle avait effectivement l’intention de rencontrer les partenaires concernés. Et de rappeler aussi que «les questions de statiques, c’est aussi une question de sécurité, et qu’il faut prendre cela très au sérieux».

À l’heure où nous écrivons cet article, nous ne savons pas si la conseillère fédérale et les partenaires du projet ont pu définir une date pour une future rencontre.

Dans leur communiqué de presse, la Municipalité de Lausanne et le Conseil d’État vaudoise demandaient également que «les CFF et l’OFT se dotent de ressources et des compétences nécessaires pour créer une taskforce et clarifier les divergences d’experts, de manière à limiter les retards de la gare de Lausanne et leurs conséquences».

Des tas de conséquences

On aura bien compris l’importance de cet agrandissement de la gare de Lausanne pour le réseau ferroviaire. Lausanne est en effet le dernier grand nœud ferroviaire de Suisse à ne pas avoir profité d’une modernisation. Une refonte d’ailleurs soutenue par le peuple il y a une petite dizaine d’années, lors de la votation sur le Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF). Le chantier de la gare de Lausanne devait se terminer en 2025. La mise en service de la nouvelle gare est désormais espérée pour 2034.

Vers la page de la Confédération sur les projets FAIF, canton de Vaud, ici.

Aussi au niveau local

Au niveau local, ce retard pose également des problèmes conséquents.

Le développement du métro m2 et de la future ligne m3 dépendent également des travaux de la gare de Lausanne. Le retard du gros du chantier de cette gare retarde d’autant la mise en service du nouveau tunnel du m2 et du m3, selon la Municipalité de Lausanne et le Conseil d’Etat.

Mais au-delà de la question du transport, c’est aussi toute une série de conséquences négatives pour les riverains, les commerçants et les usagers de la gare. «Pour la collectivité qui devra payer les coûts de ce retard. Pour les entreprises qui doivent replanifier leurs engagements», énumérent la Ville de Lausanne et le Conseil d’Etat.

Au moment où nous écrivons cet article, la municipale Natacha Litzistorf, membre du comité de pilotage du projet de la gare, où elle représente la Ville de Lausanne, a demandé le retrait des palissades de chantier. Notamment celles sur la place de la gare, afin que la population lausannoise, les commerçants et les usagers puissent se réapproprier ces espaces, expliquait-elle au journal 24heures.

Fin octobre, les palissades encombraient toujours pour rien la place de la Gare.

D’autres mauvaises nouvelles

La Ville de Lausanne et le Conseil d’Etat vaudois s’agacent d’autant plus que cette mauvaise nouvelle survient juste quelques mois après l’abandon de la technologie WAKO. Cette dernière ayant pour but de diminuer le temps de parcours entre Lausanne et Berne à l’horizon 2025.

L’interruption prolongée du trafic ferroviaire entre Lausanne et Genève en raison de l’affaissement de voies au niveau de Tolochonaz, fin 2021, avait pourtant démontré la fragilité de cette ligne vitale pour la Suisse romande, et pour le reste de la Suisse.

Espérons que la conseillère fédérale Simonetta Somarruga tienne parole.

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Mobilité Politique Tendance

Les bornes de recharge: un réseau en évolution

Avec le boom des voitures électriques ou hybrides rechargeables, le réseau des bornes de recharge va devoir s’étendre. Point de situation.

Dans notre pays

En Suisse, les bornes de recharge à domicile ne sont pas encore la norme partout. Le réseau public est sollicité à hauteur de 20 % par les propriétaires de véhicules électriques.

On trouve généralement deux possibilités: payer plus et recharger vite, ou recharger moins vite et payer moins cher.

Le TCS offre la possibilité d’installer une borne de recharge à domicile. Nous avons récolté le témoignage de l’un des premiers clients.

Lien vers le témoignage de M. Pillioud paru dans notre journal papier.

Actuellement, 18 opérateurs sont sur le marché. Le réseau evpass exploite 1702 bornes de recharge à travers le pays, ce qui en fait le leader du classement.

Visionnez le réseau evpass ici.

Suffisant selon les normes EU

L’Union européenne a établi qu’un réseau efficace est composé d’au moins une borne pour 10 véhicules électriques. On souligne que c’est le cas en Suisse: les derniers chiffres font état de 1,7 borne à disposition pour 10 véhicules tout-électriques. Cependant, le réseau de charge est en constante évolution. Cela s’explique bien sûr par l’augmentation sur la route de véhicules électriques et hybrides rechargeables.

Les exploitants de stations de recharge, SuisseEnergie, l’Office fédéral de l’énergie (OFEN) et swisstopo ont élaboré une Infrastructure nationale de données. On peut voir en temps réel sur l’application je-recharge-mon-auto.ch quelles stations de recharge sont disponibles.

Les formules pour bien recharger

Le TCS a mis au point une formule pour déterminer la quantité énergétique nécessaire à la recharge:

km à parcourir à diviser par 5 = recharge souhaitée en kW/h

durée de la recharge:

recharge souhaitée à diviser par la capacité de charge = durée de la recharge en heures. Le kWh étant diviser par kW = heures.

En Suisse et dans le canton de Vaud

En mai dernier, l’Association des entreprises électriques suisses a signé la feuille de route mobilité électrique 2025, en présence de la ministre des transports Simonetta Sommaruga et de la cinquantaine de parties prenantes. On y lit que d’ici 3 ans, les véhicules électriques doivent représenter 50 % des nouvelles immatriculations. Encore faut-il que le besoins en bornes de recharge suivent: la feuille de route fixe un objectif de 20 000 bornes d’ici à 2025.

Dans le canton de Vaud, la Direction de l’énergie (DGE-DIREN) du Canton de Vaud est en train de bâtir une stratégie d’électrification de la mobilité individuelle, afin d’accélérer l’augmentation de la part des  véhicules électriques au sein du parc automobile vaudois. Cette stratégie fait partie de la Conception cantonale de l’énergie (CoCEn 2019) et du Plan climat vaudois. A noter qu’un plan de mesures en fait partie. Cela concerne aussi les subventions pour l’infrastructure de recharge, indique le Département sur son site Internet.

Lien vers la page internet du Canton de Vaud Mobilité électrique.

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Politique Sécurité routière

Partout des radars sonores?

Nous connaissions jusqu’ici les radars de vitesse. Depuis quelques mois, les Vaudoises et les Vaudois découvrent les radars anti-bruit ou acoustiques. Alors, ces nouveaux «espions» vont-ils fleurir partout au bord de nos routes? Nous verrons que la Suisse n’est pas encore prête pour leur version répressive, contrairement à la France, qui se prépare à verbaliser.

Crédit: TCS Genève

En Suisse

La guerre contre le bruit routier est déclarée dans notre pays. Après le recours au revêtement phonoabsorbant et la limitation de vitesse à 30 km/h pour combattre les nuisances sonores routières, les cantons et les communes s’intéressent au radar acoustique pour lutter contre le bruit routier excessif.

Pour l’instant, ces radars anti-bruit apparaissent par-ci par-là dans leur version préventive. Acheté en 2021, le radar de la Ville de Lausanne affiche par exemple un «Merci» lorsque l’usager respecte les limites sonores établies. Mais vous avez peut-être aussi testé le radar acoustique de la Police cantonale vaudoise, qui voyage à l’intérieur du territoire, à la demande des autorités communales.

Comme nous l’expliquons dans notre article papier sur le sujet, la version répressive de ces appareils n’est cependant pas pour demain, en Suisse, en raison d’une absence de bases légales et d’une technologie qui reste à parfaire.

Lien vers notre article papier sur les radars anti-bruit

Cependant, en attendant que le sujet avance au niveau fédéral, les cantons mènent la lutte autrement. Dans le canton de Vaud, des campagnes répressives menées par les polices vaudoises et le Service des automobiles et de la navigation à l’aide d’un sonomètre complètent les actions préventives.

Communiqué de la Police cantonale vaudoise relatif aux contrôles routiers de lutte contre les nuisances sonores

En France

De l’autre côté de la frontière, la France mène aussi son combat contre le bruit routier excessif. Désormais, plusieurs entreprises proposent des radars concurrentiels qui sont actuellement en phase de test. Mais après cette période d’essais, les amendes tomberont.

Le radar «Hydre»

Ce radar se compose de deux capteurs acoustiques dotés de quatre micros chacun, et de trois caméras permettant d’identifier le véhicule contrevenant.

Lorsqu’il sera homologué, le radar «Hydre» pourra procéder à la verbalisation automatique du véhicule, par reconnaissance de sa plaque d’immatriculation.

Le radar acoustique «Hydre» de Bruitparif est testé sur plusieurs sites en France.
Crédit: Bruitparif

Sept communes pilotes

Sous l’impulsion du Ministère de la Transition écologique, la phase d’expérimentation a débuté le 4 janvier dernier. Dans sept régions pilotes: communauté de communes de la Haute Vallée de Chevreuse, Paris, Rueil-Malmaison, Villeneuve-le-Roi, Nice, Bron, et Toulouse.

Jusqu’à fin mai, il s’agit d’une période de tests sans verbalisation, accompagnée de panneaux informatifs.

La seconde phase d’expérimentation, avec verbalisation, débutera au printemps 2023, une fois les dispositifs de radars sonores homologués.

A la fin de l’année 2023, les autorités pourront amender les conducteurs trop bruyants: 135 euros l’infraction.

Le Ministère de la Transition écologique dressera ensuite une évaluation et un bilan. S’ils s’avèrent concluants, les radars sonores se déploieront plus largement en France.

Le radar sonore «Hydre» de Bruitparif se compose principalement des éléments suivants:

  • Deux dispositifs acoustiques «Méduse» composés chacun de quatre microphones, capables de calculer des niveaux sonores et des angles de provenance du bruit.
  • Une caméra grand-angle (180°) dont l’objet est de réaliser une photo de la scène complète au moment de la potentielle infraction.
  • Deux caméras dédiées à la lecture automatisée de plaque d’immatriculation (LAPI) par l’avant et par l’arrière du véhicule ou dans chaque sens de passage. L’ensemble des composants est hébergé au sein d’une structure métallique qui contient également l’unité centrale de traitement et de télétransmission sécurisée et chiffrée des données.

Et le silence, alors?

Face à ce bruit qui s’installe de plus en plus dans nos vies, quelle place reste-t-il alors au silence absolu?

Lui aussi se trouve en difficulté. Des bio-acousticiens ont en effet récemment annoncé qu’il ne restait sur notre planète que cinquante «zones de silence». Soit des zones où aucun son d’origine humaine n’a été capté pendant une durée de quinze minutes.

En Suisse, nous n’en avons pas. Pour faire cette expérience, il faudra se rendre par exemple au Haleakala National Park, situé à Hawaï.

Pour aller plus loin:

Lire notre article papier sur le bruit routier et les véhicules électriques paru en octobre 2021, ici.

Lire l’article du Touring Club Suisse sur le bruit routier, ici.

Office fédéral de l’environnement – Valeurs limites d’exposition au bruit

Rédaction: Hélène Isoz & Catherine Hurschler

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Politique

L’auto-index en un clic

Le Canton de Vaud a décidé de faciliter l’accès au registre des détentrices et détenteurs de plaques vaudoises. Qu’est-ce que cela change pour Monsieur et Madame tout le monde?

De quoi on parle

À partir du 4 avril prochain, qui le désire pourra consulter 24h/24 le registre public des propriétaires de plaques vaudoises, dit auto-index. Il n’y aura pas de facture pour ce service, mais ce dernier sera limité à cinq requêtes quotidiennes. La demande donnera accès aux nom, prénom et adresse de la personne recherchée.

Par exemple, si une personne occupe sans autorisation ma place de parc, je pourrai connaître son identité, même à 2 h du matin, en retour de soirée.

IMPORTANT: comme indiqué dans notre journal du mois de février, chacune et chacun aura le droit de s’opposer à la communication de ses données, sans aucune condition et gratuitement. Il lui suffit de contacter dès à présent le Service des automobiles et de la navigation (SAN) par courrier, par e-mail ou en ligne où il trouvera le formulaire ad hoc disponible à l’adresse vd.ch/autoindex.

Vos informations seront malgré tout communiquées dans des cas particuliers. Par exemple, en cas de demande d’une autorité compétente dans une procédure pénale ou administrative.

Avec l’introduction de l’auto-index vaudois, le SAN simplifie la procédure concernant ce type de demande.

Quel(s) changement(s)?

Selon l’avis que chacun se fait sur cet accès facilité à l’auto-index vaudois, les changements seront importants ou minimes.

Cependant, si on se limite aux démarches administratives, voici comment cela fonctionne aujourd’hui.

Actuellement, la demande doit être formulée par écrit par courrier, par e-mail ou par un passage au guichet du SAN. Cette requête coûte 20 francs. Le formulaire ad hoc est accessible en ligne.

En faisant cette démarche, le demandeur obtiendra également les nom, prénom et adresse du détenteur ou détentrice de plaque. Pour autant que celui-ci ou celle-ci ne se soit pas opposé(e) à la divulgation de ses données.

Ailleurs en Suisse

Des systèmes comme l’auto-index vaudois sont déjà en place dans beaucoup d’autres cantons, moyennant parfois des différences quant au moyen de communication et au coût. D’autres cantons ont abandonné l’accessibilité sans conditions à ce registre. C’est le cas du canton de Genève. Il faut désormais motiver sa demande et celle-ci peut être refusée. Ce service genevois n’est pas gratuit.

Et la protection des données dans tout ça?

La communication des coordonnées des détentrices et détenteurs de plaques est légale. Elle repose sur l’article 89g, alinéa 5, de la loi sur la circulation routière. Cet article, entré en vigueur le 1er janvier 2019, dit ceci:

Les cantons peuvent publier les nom et adresse des détenteurs de véhicules si la communication officielle de ces données ne fait pas l’objet d’une opposition. Les détenteurs peuvent s’opposer, sans conditions et gratuitement, à la diffusion des indications les concernant auprès de l’autorité cantonale compétente.

La communication des données dont il est question ici respecte par ailleurs la loi vaudoise sur la protection des données personnelles (LPrD).

Des questions

La simplification de l’accès aux registres des détentrices et détenteurs de plaques a suscité pas mal de réactions dans la population.

Certaines, concernent les craintes d’abus et des questions autour de la protection des données.

Pour aller plus loin

Informations sur l’auto-index vaudois en ligne sur vd.ch/autoindex

Lien vers le Bureau national suisse d’assurance pour connaître les différents systèmes de registres de plaques en Suisse sur nbi-ngf.ch/fr

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Politique

Révision de la taxe auto

Vaud veut réduire les émissions de CO2 et augmenter la part des voitures de tourisme électriques via un système de bonus-malus. Que va changer pour vous cette révision de la taxe?

Après plusieurs années de chantier, la révision de la loi sur la taxe des véhicules automobiles et des bateaux (LTVB) a franchi une nouvelle étape en novembre. Le Conseil d’État a remis son projet au Parlement.

En résumé, cette révision veut réduire les émissions de CO2 d’ici 2030 et augmenter notablement la part de voitures de tourisme électriques. Le Conseil d’Etat explique ainsi répondre aux politiques et objectifs de la Confédération et du Canton, notamment en ce qui concerne les exigences dans les domaines de l’environnement et de la mobilité. Le gouvernement vise une entrée en vigueur de la loi révisée au 1er janvier 2024.

En chiffres, les objectifs vaudois signifient:

  • – 20% de CO2 d’ici 2030;
  • la part des voitures électriques doit représenter chaque année au moins 15% du total des immatriculations.

Par quels moyens?

Pour atteindre ces objectifs, le Conseil d’État propose plusieurs mesures. Parmi les nouveautés qui suscitent pas mal de commentaires, il y a:

  • l’inscription officielle des critères poids/puissance dans le calcul de la taxe;
  • l’introduction de bonus-malus selon les émissions de CO2 pour les voitures automobiles légères.

Le projet contient également d’autres adaptations telles que l’exonération partielle ou entière pour certains engins, l’abandon de la double taxation des plaques interchangeables, une baisse de la taxe pour les petites remorques et des allégements pour les milieux professionnels (voir ci-dessous).

La révision souhaite également la suppression de la taxe de base de 40 francs pour les véhicules automobiles légers (moins de 3,5 tonnes).

Comment calculer ma taxe?

POIDS/PUISSANCE

Rappelons tout d’abord que les critères poids et puissance pour les véhicules automobiles légers ne sont pas nouveaux. Ils servent actuellement de bases de calcul, en application des dispositions transitoires de la loi en vigueur. Ainsi, la révision ne modifie pas complètement les principes de calcul actuellement appliqués, mais elle vise à les inscrire formellement dans la loi.

La révision propose toutefois quelques modifications.

Pour les voitures de tourisme, voitures automobiles légères et minibus:

Le tarif au kilo restera de 15 centimes pour ces types de véhicules. Mais le poids maximal passera de 2000 kg à 2500 kg. Au-delà, le tarif au kilo reste inchangé, soit à 30 centimes le kilo supplémentaire.

Concernant la puissance, le tarif actuel s’élève à 2 francs par kW jusqu’à 100 kW. Il passera à 1 franc 60 centimes. En revanche, chaque kW supplémentaire passera de 3 francs à 4 francs.

Sans rentrer dans les détails pour les véhicules professionnels, sachez seulement que le Conseil d’État prévoit trois allégements, «de façon à ne pas aggraver la situation de nombreuses PME du canton déjà impactées par les conséquences de la crise sanitaire»:

  • instauration d’un tarif différencié pour les voitures de livraison légères (moins élevé que pour les voitures de tourisme);
  • diminution du tarif des voitures automobiles de transports lourdes;
  • introduction d’un forfait pour les bateaux appartenant aux pêcheurs professionnels.

BONUS-MALUS

Là, il s’agit d’une réelle nouveauté, qui concernera les voitures automobiles légères. En résumé, vous bénéficierez d’un bonus si votre voiture émet peu de CO2. A contrario, vous paierez davantage si votre véhicule émet trop de CO2. C’est le malus. 

La LTVB prévoit l’octroi d’un rabais de maximum 90% pour les voitures automobiles légères les moins polluantes (jusqu’à 119 g de CO2/km) et un malus de maximum 50% pour celles qui émettent d’importantes émissions (dès 150 g de CO2/km).

Le Conseil d’Etat envisage pour l’instant une échelle à trois niveaux tant pour les réductions que pour les majorations de la taxe, «en veillant toutefois à ne pas péjorer la classe moyenne, notamment les familles». Selon leurs émissions, les voitures pourront bénéficier d’un rabais de 60, 75 et 90% ou seront impactées par un malus de 10, 15 ou 25%. De tels principes seront définis dans le cadre du futur règlement d’application de la loi.

Pour mieux comprendre ces calculs, voici des exemples de taxes pour différents types de véhicules.

Reproduction – Conférence de presse du 8 novembre – Département des institutions et du territoire (DIT) et Service des automobiles et de la navigation (SAN).

Exonérations

Dans ce nouveau système, le Conseil d’État propose l’exonération partielle ou totale de la taxe pour certains véhicules.
• Exonération de minimum 50% sur demande: véhicules appartenant à des personnes infirmes ou ayant à charge une personne infirme.
• Exonération totale (au maximum pendant 24 mois suivants la mise en circulation): voitures de tourisme légères neuves à motorisation uniquement électrique.

Et les véhicules électriques dans tout ça?

En plus de cette exonération de la taxe durant 2 ans au maximum, les personnes qui achèteront une voiture électrique jusqu’à 2,5 tonnes pourront espérer une aide individuelle financière.

Le projet prévoit également de soutenir l’installation de bornes de recharges électriques, «indispensables au développement de la mobilité électrique», relève le Conseil d’État.

Les majorations de la nouvelle taxe devront permettre de financer ces différents soutiens en faveur de la mobilité électrique. Elles serviront aussi à soutenir l’installation de places de stationnement pour l’autopartage.

Pour aller plus loin

Le projet de révision a reçu un accueil mitigé auprès d’acteurs qui s’étaient d’ailleurs exprimés dans la phase d’avant-projet.

Voici quelques réactions publiques concernant cette révision:

Les Vert-e-s vaudois-e-s

Le PLR Vaud

Journal 24 heures, article en ligne du 8 novembre 2021, «Votre facture va-t-elle augmenter?»

TCS Vaud, réaction du directeur Jean-Marc Thévenaz, dans le journal ça roule ! du 2 décembre 2021

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Mobilité Politique Sécurité routière

Stratégie de promotion du vélo

Vaud veut rattraper son retard dans la promotion du vélo et demande près de 42 millions de francs pour lancer sa nouvelle stratégie.

Après avoir beaucoup investi dans l’amélioration de l’offre dans le domaine des transports publics, le Canton de Vaud s’attaque à la promotion du vélo, domaine dans lequel il a du retard. La qualité du réseau cyclables existant présente aussi des défauts, comme nous l’avons souligné dans notre journal papier.

Lien vers notre journal du 3 mars 2021

Lien vers notre journal du 2 décembre 2021

L’objectif présenté en novembre est clair. Grâce à sa nouvelle stratégie, le Conseil d’État veut multiplier par cinq la part moyenne des déplacements à vélo dans le canton d’ici 2035.  Les Vaudoises et les Vaudois âgés de «8 à 80 ans» sont appelés à pédaler au quotidien, qu’ils habitent en ville ou à la campagne. La stratégie se décline en trois volets.

La promotion du vélo et de ses bienfaits

Le Canton veut développer une culture du vélo. Ici, il s’agit donc de mettre l’accent sur la formation, les campagnes d’information, les actions incitatives, les offres et les services.

Zoé Dardel, Cheffe de projet à l’État de Vaud.

Notons que la formation est un sujet qui nous interpelle depuis plusieurs années. Afin d’inculquer la bonne conduite dès le plus jeune âge, peut-on imaginer une réelle formation pour les enfants directement à l’école, comme cela se fait dans d’autres pays? Cheffe de projet à l’État de Vaud, Zoé Dardel répond qu’il est encore trop tôt pour détailler le contenu de ce volet, mais que la formation des jeunes cyclistes serait en effet bénéfique. Un sujet d’ailleurs évoqué avec elle dans un article traitant de la cohabitation entre les différents types de cyclistes eux-mêmes. Zoé Dardel était alors secrétaire générale de PRO Vélo Lausanne.

Lien vers notre journal de septembre 2020

Développer les infrastructures

Ensuite, il s’agit de développer les infrastructures cyclables sur un périmètre plus étendu, pour créer un territoire propice aux déplacements à vélo. Le Canton aménagera les infrastructures cyclistes non plus au gré des opportunités, mais de manière proactive et accélérée, explique-t-il. Le Canton ne va pas travailler sur toutes les routes, a cependant rappelé Zoé Dardel. Il opérera des choix selon des critères encore à définir. On sait cependant que le réseau sera divisé en plusieurs niveaux, qui orienteront les actions cantonales.

Ainsi, le réseau cyclable cantonal 2035 se compose d’un réseau utilitaire et d’un réseau de loisirs.

Le réseau utilitaire regroupe les itinéraires utilisés pour une pratique qualifiée de quotidienne (travail, formation, achats, divertissements). Ces itinéraires cherchent à optimiser l’efficacité du déplacement, en empruntant les chemins les plus directs.

À l’intérieur de ce réseau utilitaire, il y a le réseau structurant.  C’est celui qui relie entre eux les pôles présentant les plus grands potentiels en termes de déplacements à vélo. Il assure les liaisons vers les interfaces de transports publics. Ce réseau structurant sera composé à 70-80% de pistes cyclables hors traversée de localité. Les infrastructures seront aménagées de manière proactive.

Réseau cyclable cantonal utilitaire
Etat mars 2021 (Tracé des itinéraires indicatif). Crédit Canton de Vaud

Il y a ensuite le réseau utilitaire complémentaire. Celui-ci complète le maillage constitué par le réseau structurant. Il assure donc les liaisons entre les pôles, les localités et les interfaces de moindre importance. Son aménagement sera réalisé lorsque les occasions se présentent.

Les itinéraires du réseau cyclable cantonal utilitaire structurant totalisent près de 1000 kilomètres, auxquels s’ajoutent ceux du réseau utilitaire complémentaire.

À côté de cela, il y a les routes cantonales hors réseau structurant, complémentaire ou de loisirs. À ce niveau, il n’y a pas d’aménagements prévus à court terme, informe le Conseil d’État.

Si vous êtes un(e) adepte du vélo de loisirs, voici un aperçu de ce réseau.

Réseau cyclable cantonal de loisirs
Etat mars 2021 (Tracé des itinéraires indicatif). Crédit Canton de Vaud

Du soutien

Le troisième volet concerne le soutien nécessaire pour mettre en place cette nouvelle stratégie. On parle là de moyens financiers, humains, mais aussi organisationnels.

La stratégie prévoit en effet le financement des études pour l’aménagement du réseau utilitaire structurant et la planification des réseaux cyclables. Mais elle projette aussi la création d’un centre de compétences vélo au sein de la Direction générale de la mobilité et des routes (DGMR). Il faudrait alors créer une dizaine de nouveaux postes. Cette nouvelle politique prévoit également la création d’une plateforme cantonale de coordination pour soutenir l’effort collectif de promotion.

Le Conseil d’État veut également soutenir davantage les communes et les régions dans le domaine du vélo, afin d’assurer une cohérence sur tout le territoire cantonal. C’est pourquoi il prévoit notamment la prise en charge de l’aménagement et de l’entretien des pistes cyclables du réseau cantonal structurant. Il compte également accorder des subventions pour la réalisation d’aménagements et leur entretien sur des routes cantonales en localité. Le Conseil d’État aimerait aussi offrir un appui technique et financier pour lancer des études pour les réseaux cyclables régionaux.

Coût de cette nouvelle politique

Pour lancer cette nouvelle stratégie, le Conseil d’État demande deux crédits au Grand Conseil.  

28,6 millions de francs: pour financer des études d’aménagement du réseau cyclable cantonal, la participation cantonale à la planification de réseaux cyclables régionaux, des mesures de promotion ainsi que la création du centre de compétences vélo au sein de la DGMR.

13,25 millions de francs: pour soutenir les communes et les régions dans la réalisation et l’entretien des aménagements cyclables sur les routes de leur responsabilité, indispensable pour assurer la continuité et la cohérence des réseaux.

Pour aller plus loin

Plusieurs acteurs se sont exprimés sur cette nouvelle stratégie vélo.

PRO VELO Vaud

Retrouvez la réaction du directeur du TCS Vaud, Jean-Marc Thévenaz, dans le journal ça roule du 2 décembre 2021