Il y en a des postes, avant de tenir en main son permis de conduire voiture!
Afin de ne pas se perdre dans le dédale de ce parcours, nous vous avons résumé la trotte, façon jeu. Histoire d’avancer en s’amusant, sans rire de la sécurité!
«Sésame, raboule-toi»! Voilà ce qu’aimerait dire celle ou celui qui met le cap sur son permis de conduire. Or les étapes semblent souvent fort longues avant d’obtenir le droit de circuler seul, sur la route, au volant de sa voiture. Bienvenue sur ce chemin, à la fois sinueux et obscur.
Qui a le droit de faire quoi? On commence par quoi? Et ensuite? On a besoin de quel prérequis? Et si je rate, cela se passe comment?
Des réponses auprès des experts
Un expert en tenue de personne qui détient le savoir
Trouver des réponses à toutes ces légitimes interrogations s’apparente parfois à une quête en soi. Or, ces sites peuvent vous aider à répondre à toutes vos questions.
Le site de l’Ofrou, l’Office fédéral des routes, là-bas, donc!
Le site du SCAN, le Service cantonal des automobiles et de la navigation neuchâtelois, très bien fait en la matière
Et c’est ainsi l’occasion de rappeler quelques petites infos essentielles…
Des spécificités cantonales
Un seul pays, un seul permis de voiture catégorie B, 26 cantons. Plusieurs façons de faire.
Le permis de conduire voiture, catégorie B, est un document valable dans tout le pays. Certes. Cependant, les différences cantonales font la saveur de notre pays. Ainsi, les documents demandés, aux différentes étapes du parcours, peuvent différer d’un canton à l’autre. Ici ou là, une copie du document officiel suffit. Ailleurs, c’est l’original qui est demandé.
Si la plupart des cantons privilégient aujourd’hui les inscriptions aux différents examens via internet, ce n’est pas toujours le cas. Et les adresses varient en fonction des endroits. Idem pour les délais à respecter entre les différentes étapes. Ainsi que les émoluments demandés. Alors, soyez vigilants aux particularités cantonales!
Sachez encore que le jeu que nous proposons ci-dessous s’adresse principalement aux Vaudoises et Vaudois.
Les trucs à retenir
Madame Pensebête et sa liste d’indispensables…
On peut commencer à préparer les étapes du permis d’élève conducteur hyper tôt. Dès 11 ans, par exemple, avec les cours de premiers secours.
Si on possède déjà un permis A1 ou A35 kW, moto ou scooter, cela signifie que l’on n’aura pas besoin de repasser certaines étapes. Du type: premiers secours, test de la vue et même examen théorique.
Par contre, avoir un permis scooter ou moto ne dispense pas de s’inscrire comme élève-conducteur pour passer le permis voiture.
Et c’est seulement à la réception du sésame d’élève-conducteur, une fois la théorie obtenue, et à l’âge légal de 17 ans minimum, que vous pouvez commencer à vous exercer à la pratique. Avant, c’est non.
Il existe plein d’applications en ligne pour réviser les règles de circulation helvétique. Les personnes les plus malignes sauront que bachoter et ânonner une litanie de bonnes réponses n’équivaut pas à avoir compris et intégrer les règles de la circulation. Connaître ces règles, c’est savoir gérer les imprévus du trajet et les situations inédites. C’est être en sécurité, responsable sur la route.
Vous êtes prêts à vous lancer? Hop, en voiture, Arthur!
Les étapes du permis de conduire, version jeu de plateau, avec tous les tremplins et les embûches qui te guettent.
Le peuple se prononcera le 24 novembre pour ou contre l’élargissement de l’autoroute A1 entre Nyon et Le Vengeron. Certains édiles de La Côte savent déjà ce qu’ils voteront. Pour eux, ce sera un grand OUI pour moins de trafic, moins de bruit et plus sécurité dans leur village respectif. Explications.
Accroissement démographique
«Cela fait plus de 20 ans que nous connaissons un énorme accroissement démographique, et le développement des transports publics ne suffit pas, explique Mario-Charles Pertusio, ancien chef de file du PDC vaudois, redevenu syndic d’Eysins en 2023, commune périurbaine de Nyon. Pour l’ex-député, membre du Centre Vaud, élargir l’autoroute entre Nyon et Le Vengeron est donc une nécessité. «Nous aurons toujours besoin de routes pour la mobilité privée et l’économie», ajoute-t-il.
Une évidence qui se vit également au quotidien pour Alain Barraud, syndic de Chavannes-de-Bogis, où se trouve la jonction de Coppet: «Ici, ce sont 35 000 passages par jour, soit davantage qu’aux jonctions de Rolle, de Gland et de Nyon.» Parce qu’aux pendulaires des villages voisins, il faut ajouter les travailleurs en provenance de Divonne-les-Bains (F) et du Pays de Gex (F) qui n’ont pas d’autre choix que de passer par-là.
Usagères et usagers de la jonction de Coppet ont donc appris à prendre leur mal en patience, matin et soir. Et parfois même au milieu de la nuit lors de travaux, d’accidents ou de pannes sur l’A1.
Communes congestionnées
Dans la même idée, il n’est pas rare, par exemple, que la commune de Mies, située au sud de l’autoroute et peuplée de quelque 2500 âmes, voie débarquer tout autant de voitures et de camions cherchant désespérément à contourner un bouchon qui se serait formé sur l’autoroute à la sortie de Genève.
«Ces véhicules vont passer par Versoix, puis chez nous, avant de reprendre l’autoroute à la jonction de Coppet», explique Pierre-Alain Schmidt, syndic de Mies. Avec, à la clé, pollution sonore et atmosphérique, et risques routiers en augmentation. Tous les jours, ce sont aussi des pendulaires de la région valdo-genevoise qui passent par là aux heures de pointe.
Inquiète pour la sécurité de sa population, la petite commune va donc passer sa route traversante au régime du 30 km/h. Comme d’autres de ses voisines. Pour ces communes directement impactées par la saturation de ce tronçon, il est plus que temps de ramener le trafic sur une autoroute élargie.
Avec quel objectif? Démonstration au nord de Zurich, où l’Office fédéral des routes (OFROU) vient de mettre en service un troisième tube dans le tunnel de contournement du Gubrist. Selon l’office fédéral, cette nouveauté représente un trafic plus fluide et 75 % d’accidents en moins. «La circulation sur les routes régionales s’est reportée sur l’autoroute, expliquait ainsi, en janvier, Lorenzo Quolantoni, porte-parole de l’OFROU, au micro de l’émission 15 minutes de la RTS. On a donc les voitures là où on les veut, c’est-à-dire sur les autoroutes.»
Avoir une vision régionale
Mais si la surcharge de trafic impacte en premier lieu les communes riveraines des jonctions de Nyon et de Coppet, dont le réaménagement est compris dans le projet de 3e voie autoroutière, ce sont en réalité toutes les communes du district de Nyon qui sont concernées, estiment nos interlocuteurs.
Le projet d’élargissement de l’A1 prévoit notamment la modification de l’échangeur du Vengeron, le réaménagement de la jonction de Coppet et la réorganisation de la jonction de Nyon. Image: OFROU
«Les automobilistes qui empruntent la jonction de Coppet arrivent bien de quelque part et pas seulement de Chavannes-de-Bogis, souligne Alain Barraud. Le bassin concerné est beaucoup plus large que les communes riveraines!»
Et Mario-Charles Pertusio, régionaliste de la première heure, d’avertir: «Pour ce vote, il faut arrêter de réfléchir commune par commune. C’est au contraire une vision régionale et cantonale qui doit prévaloir. Sans quoi, nous risquons de perdre cet argent pour notre région.»
Coûts du projet d’élargissement de l’A1
La mise en service complète est planifiée pour 2038. Les travaux devraient débuter en 2032. Le montant des coûts du projet s’élève à quelque CHF 956 mio. pour les goulets Le Vengeron – Coppet et Coppet – Nyon. À quoi s’ajoutent CHF 298 mio. pour l’entretien et l’aménagement.
D’autres chantiers concernés
Pour Mario-Charles Pertusio, un refus le 24 novembre aurait en outre des répercussions sur les futurs chantiers du réseau secondaire alentour. Si les projets de petite et grande ceintures routières de Nyon sont enterrés, d’autres dossiers sont en cours, rappelle-t-il.
À l’image de la requalification de la RC 11, qui connectera à terme Divonne-les-Bains, Crassier, Borex et Eysins à la gare de Nyon. Mais aussi Gingins, Chéserex, Grens ou encore Signy, en passant par la RC 15.
Or, ces itinéraires ont été identifiés comme faisant partie du réseau structurant de la stratégie vélo cantonale, validée en 2023 par le Grand Conseil. Refuser d’adapter un réseau autoroutier asphyxié reviendrait «à précariser» ces aménagements d’ores et déjà validés, prévient le syndic d’Eysins.
D’autant plus que dans cette région, la voiture reste le moyen de transport privilégié par une population qui travaille à l’extérieur et qui possède encore souvent deux voitures, selon Alain Barraud. «Nous accueillons aussi plein d’internationaux. Or, je les vois mal se rendre à la gare de Coppet en trottinette.»
Sans oublier les travailleurs français qui arrivent parfois de loin pour un emploi au Centre Manor Chavannes, par exemple, ou dans une autre grande entreprise située ailleurs sur la côte lémanique. «Récemment, une connaissance a mis 45 minutes en voiture pour relier le centre de Divonne à la bretelle autoroutière de Coppet. Dans le contexte climatique actuel, ce n’est ni logique ni acceptable», souligne le syndic.
Un duel dogmatique
Pas acceptable non plus les arguments des opposants au projet décidé par la Confédération et voté à large majorité par le Parlement, ajoutent nos interlocuteurs, tous en faveur du développement de la route et du rail. «J’aime débattre, explique Alain Barraud. Mais l’argumentation des opposants durant cette campagne est purement dogmatique et parfois même fausse. La discussion avec eux est impossible, c’est regrettable.»
Dans le giron politique depuis de longues années, Mario-Charles Pertusio ne peut s’empêcher de grimacer, lui aussi, face à cette nouvelle guerre partisane. «Il fut un temps où l’Association transports et environnement était en faveur d’un élargissement de ce tronçon d’autoroute», relève-t-il.
«À l’époque, nous avions clairement démontré que rail et route étaient complémentaires.» Olivier Français, ex-sénateur et ancien président d'OuestRail
D’autres que lui s’en souviennent. À l’instar de l’ex-sénateur et ancien président d’OuestRail, Olivier Français. Dans une interview donnée fin août dans le journal Le Matin Dimanche, le Vaudois a aussi déclaré que c’était une erreur de raviver la guerre entre ces deux mobilités.
«A l’époque, nous avions clairement démontré que rail et route étaient complémentaires. (…) Nous avions pris acte que l’on devait supprimer nombre de goulets d’étranglement en leur garantissant des ressources financières. Il y avait un large consensus pour régler ces problèmes ensemble.» Alors, le Vaudois ne comprend pas qu’on veuille réveiller cette guerre. «Ça fait quand même une quinzaine d’années que l’OFROU prévient que si on ne fait rien pour les goulets d’étranglement, ça va poser problème. À force d’attendre, on a à la fois des bouchons sur la route et sur le rail. Ce qui n’est pas bon pour l’environnement. (…) L’OFROU propose des solutions en ajoutant par exemple une 3e voie sur le tracé entre Genève et Nyon. C’est cohérent. Je regrette que ce projet suscite autant de résistance alors qu’il se développe sur le territoire de l’OFROU, à l’exception des jonctions. D’ailleurs, l’Association transports et environnement, qui a lancé le référendum, nous soutenait à l’époque.»
Dans la chronique Le Cercle du «Matin Dimanche» du 1er septembre, la conseillère nationale vaudoise Jacqueline de Quattro ne dit pas autre chose.
Des carrefours plus complexes
Alain Barraud ne compte en tout cas pas rester les bras croisés jusqu’au scrutin du 24 novembre. «La position de la Municipalité sera expliquée dans le journal communal, afin que chacun puisse voter en connaissance de cause, dit-il. Il est important de ne pas opposer les types de transports mais de réfléchir à leur développement en concertation», insiste-t-il.
Comme d’autres communes directement touchées par les réaménagements des jonctions de Nyon et de Coppet, Chavannes-de-Bogis participera aussi à des groupes de travail afin de suivre de très près l’avancée du projet de l’OFROU. Toutes les communes profiteront de faire remonter la réalité du terrain et demanderont de favoriser les transports publics sur ces axes importants pour la mobilité régionale. Car les jonctions autoroutières en question, véritables carrefours stratégiques, se sont en effet complexifiées avec le temps.
Projets dans leur état au 23 septembre 2024. Images: OFROU
Aux pendulaires pressés de se rendre au travail et aux véhicules d’entreprise tenus de tenir des délais sont venus s’ajouter des bus publics plus modernes et à la cadence augmentée, ainsi que la mobilité douce. Des tendances d’ailleurs prises en compte par l’OFROU, qui s’est engagée lors d’une séance de Région de Nyon à favoriser ce type de mobilité sur les bretelles d’accès à l’autoroute, comme à Coppet où une passerelle dédiée à la mobilité douce est prévue.
Mais une évolution du transport qui invite aussi à la réflexion. Et si cette 3e voie était utilisée prioritairement par les bus? lance Mario-Charles Pertusio. L’OFROU a en tout cas admis étudier sérieusement la possibilité et la pertinence de la destiner au covoiturage, car autant la longueur que le nombre de sorties sur ce tronçon valdo-genevois le permettraient.
BAU à la place?
Pourquoi ne pas utiliser la bande d’arrêt d’urgence (BAU) au lieu de construire une 3e voie? Pour Sébastien Schneider, chef de projet pour l’OFROU, venu présenter en juillet le projet d’élargissement du tronçon Nyon-Coppet-Le Vengeron aux communes territoriales de Région de Nyon, ce n’est pas la solution. Car il faudrait de toute manière élargir l’autoroute, la bande d’arrêt d’urgence actuelle ne correspondant pas aux normes minimales pour faire circuler les véhicules en permanence, selon lui. Et cela poserait problème lors de pannes et surtout lors d’entretien de l’autoroute. «Nous ne saurions plus où déplacer le trafic.»
385 communes sont encore inaccessibles aux personnes en situation de handicap, via les transports publics traditionnels. Zoom sur une problématique qui touche près de deux millions de personnes dans le pays.
La Loi sur l’égalité pour les handicapés (LHAND) est entrée en vigueur en 2004. Le but? En finir avec les discriminations. La loi s’accompagne ainsi de deux ordonnances. L’ordonnance sur les aménagements visant à assurer l’accès des personnes handicapées aux transports publics (OTHand; RS 151.34) et l’ordonnance du DETEC concernant les exigences techniques sur les aménagements, qui soutient l’accès des personnes handicapées aux transports publics (OETHand; RS 151.342).
Le constat:
Or, malgré les vingt ans de moratoire pour s’y conformer, la moitié des arrêts de transports publics de Suisse ne respectent toujours pas les règles d’accès pour les personnes à mobilité réduite. Une situation intolérable pour les 1 788 000 personnes souffrant d’un handicap sur le territoire.
Photo @SBB CFF FFS
Dans la Carte blanche de notre magazine ça roule, numéro de février, Sylvie Podio, directrice Pro Infirmis Vaud, cite une étude menée par son organisme:
«44 % des personnes se sentent très restreintes dans leur mobilité, 21 % limitées, essentiellement à cause des barrières architecturales».
Etude Pro Infirmis, 2023
Et cela paraît peu, face aux chiffres compilés par nos collègues journalistes de la RTS. Selon leur analyse: 385 communes du pays sont inaccessibles pour les personnes en situation de handicap.
Analyse et méthodologie:
Les journalistes Bastien Von Wyss, Tybalt Félix et Isabelle Fiaux de l’émission On en parle et de la cellule data de RTSinfo se sont penchés sur la base de données des CFF. Cette dernière compile les informations concernant tous les arrêts de transports publics du pays. En effet, chaque compagnie de transports publics, de trains et de bus, a dû publier, pour fin 2023, l’état d’accessibilité de chaque quai ou bordure d’arrêt du territoire. Soit 52’635 quais ou trottoirs d’embarquement.
Voyager malgré la galère:
Photo @SBB CFF FFS
Depuis le 1er janvier 2024, tous les arrêts du pays doivent être accessibles sans obstacle ni assistance. Comme cela n’est pas encore une réalité, les CFF ont mis au point un système d’assistance. Chaque utilisateur doit identifier les limites de son parcours en fonction de son handicap. Pour ce faire, le voyageur doit se rendre sur le site des CFF. Et activer l’option « Relation accessible » dans les paramètres. Après avoir renseigné l’itinéraire, l’horaire présente, étape par étape, les éventuels problèmes d’accessibilité. Si ce n’est pas le cas, le transporteur met à disposition une navette. A réserver, au moins deux heures au préalable, auprès du Center Handicap (tous les jours de 5h à 24h), par téléphone au: +41 800 007 102 (gratuit depuis la Suisse / payant depuis l’étranger) ou via un formulaire en ligne. Toutes les informations se trouvent sur le site cff.ch/handicap
Les chiffres du scandale:
En Suisse, 49 % des arrêts de transports publics ne sont pas aux normes. Ils enfreignent la LHand. Les personnes en fauteuil roulant ne peuvent y embarquer de façon autonome ou même avec l’aide d’un employé. Principalement sur le réseau des bus, en Suisse romande, et encore plus en périphérie.
En Romandie, ce sont ainsi 61% des arrêts qui se révèlent non-conformes. Le Jura et le Valais se partagent la fin du classement. 91% d’arrêts jurassiens sont hors la loi. 77% en Valais. Le canton de Vaud en comptabilise 56 %.
En outre, 100 localités vaudoises ne proposent aucun point d’embarquement totalement adapté aux besoins spécifiques des usagers entravés dans leur déplacement. Idem pour 26 municipalités jurassiennes, 20 valaisannes et 15 fribourgeoises.
L’ accusation:
Dans son commentaire, Sylvie Podio cite un exemple vaudois. «Une personne à mobilité réduite qui va d’Allaman à St-Prex doit se rendre à Morges puis revenir à St-Prex, le quai 2 n’étant toujours pas accessible. Après discussion entre la commune et les CFF, la solution d’une rampe moins pratique qu’un ascenseur, mais moins coûteuse avait été retenue. Le projet devait se faire en 2023, pour finalement être réalisé en 2026 au motif que les CFF ont d’autres priorités».
Le manque d’investissement des CFF et des communes est donc en ligne de mire des organisations de défense des droits des personnes en situation de handicap.L’Office fédéral des transports (OFT) se montre également fort critique. Il évoque un manque «d’anticipation et de savoir-faire de certaines entreprises» ainsi qu’un déficit «d’attention et de priorité des directions de certaines entreprises pour la Lhand».
La défense:
Les communes incriminées se défendent en invoquant un casse-tête logistique et des coûts trop importants. Le service de la mobilité du Valais, contacté par la RTS, explique que «les adaptations, pour respecter les contraintes normatives, appellent bien souvent des modifications d’emplacements, des expropriations ou encore des corrections routières». Ces opérations peuvent s’avérer compliquées. Aussi et surtout, elles engendrent des dépenses conséquentes, soit «un coût moyen par quai routier de 130’000 francs».
Le montant total des investissements à consentir pour l’application de cette loi, d’un ordre de grandeur de 300 millions de francs pour la seule partie routière, est très conséquent.
Service de la mobilité du canton du Valais
En fonction du principe de proportionnalité et de faisabilité, le Valais a donc réparti les arrêts selon trois degrés de priorité. Les travaux de mises en conformité dureront encore plusieurs années.
Du côté des communes mises sur la sellette, certaines contestent de plus en partie les données, affirmant qu’au moins un arrêt est accessible. La base de données n’aurait ainsi pas été mise à jour dans le délai imparti. Ou alors, de nombreux arrêts qualifiés d’inaccessibles s’avèrent praticables dans les faits par la majorité des voyageurs en fauteuil roulant. La faute aux normes sur les trottoirs qui se révèlent très, voire trop, rigoureuses. Elles ne tiennent en effet pas compte de la modernisation des véhicules qui sont souvent équipés pour franchir certains obstacles, via des rampes pliables ou un plancher qui s’abaisse.
Photo @CarPostal
La RTS illustre le propos par les exemples des cars postaux ou des véhicules des transports publics genevois, qui n’affichent en théorie que 51% d’accessibilité. Idem dans le canton de Vaud et du Jura.
Conclusion:
Assurément, la LHand est encore largement ignorée. Pour l’usager à la mobilité limitée, cela constitue un véritable casse-tête. Car si l’horaire CFF indique par une icône qu’un quai n’est pas adapté, il n’est pourtant pas exclu qu’un embarquement soit possible. Ce flou constitue un obstacle absurde aux déplacements et un manque de mobilité discriminant.
Montera ou montera pas: il faut se rendre sur place pour le savoir. Super pratique quand les déplacements constituent justement le nerf de la guerre!
Le Conseil d’Etat vaudois a trois mois pour répondre à une pétition demandant le retour à un 50 km/h de jour comme de nuit. Tour d’horizon du 30 km/h, thème autant clivant qu’à la mode!
Hâtez-vous lentement! On n’aura jamais autant parlé de limitations et de réduction de vitesse de trafic que ces derniers mois. Le sujet est sur toutes les lèvres et dans toutes les oreilles: un bourdonnement incessant presque aussi présent que le ronron des nuisances sonores aux abords des routes!
Comment ça a commencé?
En 2017, le Canton de Vaud et la Ville de Lausanne lancent un essai pilote d’abaissement de la vitesse à 30 km/h de nuit. On ralentit sur les avenues de Beaulieu et Vinet, dans le chef-lieu vaudois. Encourageants, les résultats sont présentés en août 2019. S’en suivent une consultation, une mise à l’enquête puis un recours, débouté.
En septembre 2021, Lausanne devient la première ville de Suisse à généraliser le 30 km/h, sur tous ses grands axes, entre 22h et 6h du matin. Soit près de 60 kilomètres de voirie urbaine, à emprunter désormais au pas, ou presque, à l’heure où les poules sont couchées. Comment a-t-on choisi le périmètre d’application? En ciblant la densité de la population aux endroits où les dépassements de valeurs limites du bruit ont été constatés. Le seuil fixé est de 200 habitants/km. En tout, quelque 33’000 riverains bénéficient directement de la mesure.
Depuis, plusieurs communes ont décidé de rejoindre la tendance et de passer aux 30km/h de nuit. Vevey et Vich l’appliquent déjà. Cossonay, Cugy, Montreux, Denges, Pully, Prilly, La Tour-de-Peilz et Payerne ont déposé une demande en ce sens.
Et aujourd’hui?
La ville de Lausanne ne s’arrête pas là. Le Plan directeur de Lausanne prévoit de généraliser le 30 km/h, en journée maintenant, dès 2030. Qu’est-ce que ce plan directeur? «C’est un outil de planification qui regroupe 80 principes et 320 mesures pour gérer et développer le territoire communal, a indiqué, sur les ondes de la RSR, le conseiller Valéry Beaud. La mesure la plus contestée par la minorité est celle d’étendre le 30 km/h sur toute la journée.» Forcément! La mesure devient alors plus contraignante, le trafic étant plus dense et la circulation fortement entravée.
Il existe des nuances d’usage et de réglementation entre les zones 30 et l’abaissement de la limitation de la vitesse à 30km/h sur un tronçon de rue.
Évidemment, un tel programme ne pouvait faire l’unanimité. Les opposants souhaitent que la limitation de vitesse reste une exception, cantonnée aux quartiers résidentiels. Une pétition munie de 840 signatures a ainsi été déposée le mardi 31 janvier 2023, à Lausanne.
Son objet? Un retour en arrière, au temps béni du 50 km/h en ville, de jour comme de nuit. L’occasion de constater le clivage total que provoque la thématique. Les députés vaudois ont finalement appuyé la pétition par 68 voix contre 66 et une abstention. Le texte, non contraignant, est renvoyé au Conseil d’Etat qui devra y répondre dans un délai de trois mois.
Ailleurs aussi, on freine!
C’est que ces décisions sont avant tout éminemment politiques. Et fort suivies: les villes s’emboîtent le pas, se surveillent et se copient! Si Lausanne décide de ralentir le trafic diurne et nocturne de façon globale, elle suivrait ainsi le calendrier de Zurich et de Genève. Elles aussi tablent sur un passage au 30 km/h généralisé en 2030. A Paris, c’est déjà le cas depuis le 30 août 2021.
Pourquoi cet effet de mode?
Parce que le bruit tue! En Suisse, le vacarme du trafic routier constitue la source de nuisance sonore la plus importante. C’est la responsabilité du Canton et des communes de lutter contre cette pollution. Pour soutenir leurs actions, la Direction générale de la mobilité et des routes se basent sur un assortiment de plusieurs législations.
Des jurisprudences du Tribunal fédéral tendent également à voir dans la réduction de vitesse le meilleur moyen de lutter de façon proportionnée contre le bruit.
Plus faciles à installer que des revêtements phonoabsorbants, le remplacement des fenêtres des riverains ou l’érection de murs anti-bruits, ces simples panneaux d’indicateur de vitesse ont aussi l’avantage d’être moins onéreux et démontables en cas d’obsolescence.
Un principe gagnant-gagnant, en termes de rapport coût/ efficacité, somme toute!
Un problème de santé publique
C’est que le bruit est un fléau urbain. Source de stress, de fatigue et de maladie, il provoque non seulement des effets physiologiques, psychiques et sociaux mais se répercute aussi sur l’économie. Via la perte de la valeur immobilière des immeubles, les coûts de la santé ou le budget des protections anti-bruits. Or l’argent est bien souvent le nerf de la guerre.
L’étude GeoLaus, démarrée en 2015, a réussi à démontrer un lien entre le lieu de vie des personnes souffrant de somnolence diurne et la pollution sonore nocturne due au trafic routier et ferroviaire. L’Étude Sirene parvient, elle, aux conclusions qu’en Suisse, parmi les 20’000 décès par an consécutifs à des problèmes cardiovasculaires, 500 sont dus au bruit, soit deux fois le nombre de morts par accident.
La diminution de la vitesse a un impact significatif sur la perception du bruit. Passer de 50 à 30 km/h amène une diminution de la puissance sonore du trafic de l’ordre de 2 à 3 décibels. Pour imager, c’est comme si on entendait le bruit de deux fois moins de voitures.
Pour ou contre: la guerre des gangs!
Sans surprise, droite, gauche, et lobbys s’affrontent à grands renforts d’arguments chocs.
Concernant la généralisation du 30 km/h lausannoise, de jour comme de nuit, L’UDC et le PLR avancent que cette limitation de vitesse pénalise cruellement les commerçants, vide le centre-ville, entrave le fonctionnement des services d’urgence et font de l’automobiliste un paria.
Lire à ce sujet notre article sur l’alarme lancée par les pompiers volontaires, ici.
La gauche, dans sa majorité, estime que la mesure est un compromis logique d’amélioration de la qualité de vie, de réappropriation de l’espace public par les habitants. Voire même une question de sécurité. En cas d’accident, un piéton a six fois plus de chances de survivre si la voiture roule à 30 km/h plutôt qu’à 50. L’Union des villes suisses, qui regroupe 129 localités du pays, aimerait même étendre la limitation de vitesse à 30 km/h dans toutes les agglomérations. Un 30 km/h pour tous, tout le temps.
La musique d’avenir…
La discussion sur le coup de frein comme perspective d’avenir a encore de beaux jours devant elle. Car si le débat était jusqu’alors porté principalement par le thème du 30 km/ h en ville, les autorités examinent et testent maintenant la réduction de vitesse hors localité.
Notre article papier «On freine hors des villes», présente ainsi une phase test d’abaissement de la vitesse de circulation de 80 à 60 km/h, à Aigle, Assens et Saint-Cergue.
En octobre dernier, le canton de Vaud a lancé une campagne de sensibilisation à l’intention des entreprises. Objectif: diminuer les émissions carbone pour tout ce qui concerne leur mobilité, afin de préserver l’environnement et de diminuer les embouteillages sur les routes.
Crédit photo: Yann Gar
Jusqu’au printemps 2023, le Canton offre une séance de conseil, d’une valeur de 1300 francs pour encourager les entreprises à faire le point sur leur mobilité. Il s’agit d’une mesure concrète découlant du Plan climat accepté par les députés vaudois l’année dernière.
Le logo de la campagne. Crédit Canton de Vaud
Faire baisser les émissions carbone
Actuellement, «la mobilité représente 40% des émissions carbone du canton», indique l’administration dans un communiqué.
Cette campagne est une manière de développer d’autres manières de se rendre au travail, moins centrées sur les voitures thermiques. Il s’agit également de diminuer les déplacements, dans la mesure des possibilités des entreprises. Certaines d’entre elles perçoivent cette campagne comme une possibilité de changement concernant la culture d’entreprise. Elle est aussi un point d’amélioration de la santé du personnel.
La responsable de la politique à la Chambre vaudoise du commerce et de l’industrie confirme d’ailleurs que cet engagement a suscité l’adhésion de bon nombre d’entreprises. De plus, en partenariat avec le canton de Genève, les responsables des plans de mobilité dans les entreprises ont la possibilité de suivre une formation.
Pour des déplacements professionnels durables, les plans de mobilité doivent devenir une normalité
Nuria Gorrite, conseillère d’Etat vaudoise, en charge du Département de la Culture, des Infrastructures et des Ressources humaines
Des retours positifs
Ces plans de mobilité font partie du quotidien de la Ville de Nyon depuis 2008. Avec un résultat probant: «les déplacements domicile-travail des collaborateurs, réalises en mobilité individuelle, ont diminué de près de 15% au profit des mobilités actives et partagées», a expliqué Roxane Faraut, Municipale à Nyon, lors de la présentation devant les médias. Madame Faraut est en charge du Service des Infrastructures et de la Sécurité publique.
Prochaines étapes
L’Administration vaudoise prévoit de déployer un plan de mobilité durant la législature en cours. D’ici là, les collaborateurs de l’Administration cantonale vaudoise sont sensibilisés et encouragés à modifier leur mobilité.
Le communiqué de presse sur la mobilité d’entreprise durable est à lire ici
Les informations pratiques pour les entreprises sont ici
Le Grand-Pont, dans son état en octobre 2022. Crédit: Service du cadastre de la Ville de Lausanne
Dès le 3 décembre, l’ouvrage rénové redeviendra accessible. Contre toute attente, il le sera aussi aux automobilistes. Une décision aux airs de concession envers les commerçants, qui restent inquiets pour le futur.
Le défi était immense. Pourtant, la Ville de Lausanne l’a relevé. Après dix mois de travaux, la rénovation du Grand-Pont est achevée. Un gigantesque chantier terminé dans les temps et dans le budget annoncé, soit 11,5 millions de francs.
Mais ce qui a sans doute surpris plus d’un, c’est sa réouverture à toutes les mobilités, y compris au trafic individuel motorisé.
De quoi on parle
Faisons un petit rappel historique pour comprendre la situation.
Une inspection réalisée en 2020 révèle que le Grand-Pont, construit en 1844, a besoin d’une cure de jouvence. Celle-ci doit viser notamment à pallier la présence de dégradations de l’ouvrage, ainsi qu’une étanchéité défectueuse. Elle permettra également la mise en place de garde-corps conformes aux exigences actuelles en la matière.
Afin de réaliser correctement ces travaux, la Ville annonce que l’ouvrage n’accueillera plus aucune mobilité dès le 17 janvier 2022.
La Ville espère terminer le chantier en 10 mois. Elle promet aux commerçants la réouverture de l’ouvrage pour les Fêtes de fin d’année.
Quelles solutions?
Reliant Saint-François à Bel-Air, c’est peu dire que le Grand-Pont se présente comme un axe cardinal de la mobilité lausannoise. L’annonce de sa fermeture laisse donc craindre le pire chez les automobilistes et chez les usagères et usagers des transports publics.
Bien consciente de l’impact de ce chantier, la Ville de Lausanne annonce donc en même temps la mise en place de mesures d’accompagnements pour toutes les mobilités.
Quelques mois plus tard, le chantier du Grand-Pont bat son plein. Et force est de constater que ce n’est pas le chaos routier à Lausanne.
De quoi réjouir Florence Germond qui voyait justement une occasion de transformer cette fermeture forcée un «petit laboratoire de travail pour les futurs enjeux de la mobilité à Lausanne », comme l’écrivait le journal Le Temps, en janvier 2022.
Il n’en fallait pas plus aux Parti socialiste, Verts, Ensemble à Gauche et Vert’libéraux pour s’entendre et demander que l’axe reste définitivement fermé aux automobilistes, scootéristes et motards. Ensemble, ils déposent en mai un postulat allant dans ce sens.
Une idée qui n’est en soi pas nouvelle. C’est en effet ce que prévoit le plan de mobilité lié à la mise en service du tram Lausanne-Renens et l’utilisation optimale des bus dits à haut niveau de service.
Garder le Grand-Pont inaccessible aux voitures à la fin des travaux devrait éviter de faire revenir ce trafic pour le bannir à nouveau quelques années plus tard.
«Le Grand-Pont doit être uniquement accessible aux bus, véhicules d’urgence, vélos et piétons», explique ainsi le socialiste Samuel de Vargas, dans le journal 24heures.
Quant à l’impact que cette mesure pourrait avoir sur les commerces du centre-ville, il n’est pas à craindre: «Seuls 25% des voitures qui passent sur cet axe s’arrêtent à Lausanne», rappelle le socialiste.
Et la gauche lausannoise, appuyée donc des Vert’libéraux, d’évoquer aussi la réduction du bruit depuis à la fermeture de l’ouvrage.
Un appel au débat
Interviewé alors dans le journal Le Temps, Xavier de Haller, conseiller communal PLR et président de la section vaudoise de l’Automobile Club Suisse, ne balaie pas la proposition. Pourquoi pas un centre-ville prioritairement piéton, dit-il. Mais selon lui, il faut un «concept global d’accessibilité au centre-ville, car aujourd’hui la mobilité implique le transport individuel motorisé, pour des raisons économiques et sociales. À notre sens, il y a de la place pour tous les modes de transport».
Ce que regrette l’avocat dans tout ceci, c’est surtout d’avoir «l’impression que la gauche avance masquée, en grappillant au coup par coup une rue après l’autre. Officiellement, elle annonce vouloir bannir les véhicules thermiques d’ici à 2030, mais dans les faits, ce sont tous les véhicules individuels qu’elle veut voir disparaître. Ayons un débat là-dessus!», suggère-t-il.
Après 10 mois de travaux
Nous sommes au début du mois de novembre. La Municipalité annonce la fin du chantier et la réouverture du Grand-Pont à la circulation le 3 décembre. Une bonne nouvelle et une première surprise pour les habituels usagers et usagères du Grand-Pont, tant l’ampleur des travaux était exceptionnelle.
Le chantier
Après dix mois de travaux, le Grand-Pont connaît effectivement une seconde jeunesse.
Les interventions menées sur cet ouvrage ont permis de remédier aux dégradations du temps. Le tablier du pont a été démoli, permettant notamment de régler les importants problèmes d’étanchéité.
Les maçonneries ont été traitées et les garde-corps remis à neuf dans le respect de l’esprit de cet ouvrage historique, de même que les mâts de drapeaux et l’éclairage public dont la consommation d’énergie a été réduite de près de 75%.
Succès pour les mesures d’accompagnement
Concernant les mesures mises en place pour accompagner les usagères et usagers, un monitoring indique qu’elles ont fait leurs preuves, assure la Ville.
Elles ont permis à la mobilité piétonne, aux cyclistes, aux bus et au trafic individuel motorisé de continuer de façon fonctionnelle et sécuritaire pendant toute la durée des travaux.
Les aménagements cyclables sécurisés créés sur le pont Chauderon et l’avenue Jules-Gonin ont quant à eux permis une augmentation du passage des vélos de 37 %.
Crédit Plates-Bandes communication
Enfin, les aménagements piétons ont facilité les déplacements à pied, avec une appropriation forte et rapide des nouvelles traversées, à l’exemple de celle établie aux Terreaux, qui comptabilise quelque 4’000 passages par jour.
La passerelle provisoire construite quasi parallèlement au Grand-Ponta permis quant à elle le cheminement de près de 13’600 personnes par jour, avec des pics à plus de 17’000 personnes pour certains jours du printemps.
Cet ouvrage, qui surplombe toujours la Place Centrale aujourd’hui, sera démonté en janvier 2023.
A gauche, la passerelle réservée exclusivement aux piétons, et à droite, le Grand-Pont en chantier.
Bilan positif pour les tl
Concernant les Transports publics lausannois, le bilan est également positif.
«Pendant la fermeture du Grand-Pont, les bus ont eu davantage d’espace, notamment pour tourner à Chauderon, nous explique ainsiChristophe Jemelin, membre de la direction des tl, responsable de l’unité Développement de l’Offre. Nous avons aussi testé des lignes prolongées ou des lignes transversales, et cela a bien fonctionné. Par exemple, la ligne 21, qui va de la gare de Lausanne au Centre patronal, fait de très bons chiffres, en termes de fréquentation. Nous allons donc conserver ce parcours, et c’est même la première fois que nous avons reçu des lettres de clients et d’entreprises, inquiets du caractère temporaire de ce parcours. Nous avons pu les rassurer en leur disant que cette ligne restera ainsi.»
Crédit Plates-Bandes communication
Le «réseau Grand-Pont», déployé durant toute la période de fermeture, a donc mis en avant certaines opportunités, permettant aux tl de renforcer leur offre à partir du 3 décembre.
Toutes les informations utiles concernant ce nouveau réseau peuvent être consultées directement sur l’application tl, en ligne ou auprès des centres clientèles des tl.
Réouverture provisoire aux voitures
Venons-en aux automobilistes. Le 10 novembre, la Municipalité de Lausanne annonce la réouverture de l’ouvrage pas uniquement aux transports publics, mais également au trafic motorisé individuel. Alors que les automobilistes pouvaient légitimement craindre de ne plus pouvoir rouler sur le Grand-Pont une fois celui-ci rénové, c’est donc une autre bonne surprise.
«Les véhicules motorisés pourront à nouveau tourner à gauche depuis le pont Chauderon en direction de l’avenue Jules-Gonin dès le 12 décembre», explique aussi la Municipalité.
Ces mesures sont toutefois provisoires: «Avec l’arrivée du tram et des bus à haut niveau de service, il était prévu depuis plusieurs années que le Grand-Pont soit dès lors réservé aux transports publics, aux vélos et piétons pour des raisons de capacités notamment», nous rappelle Florence Germond.
La durée de ces mesures dépendra donc des discussions en cours et en lien avec la procédure du tram.
Pourquoi?
Mais alors pourquoi cette réouverture provisoire? Dans son article intitulé «Le dessous du retour des voitures sur le Grand-Pont», le journal 24heures donne sa réponse.
Pour le journaliste, cette décision apparaît comme une concession faite aux commerçants: «Car en vérité, les considérations écologiques, notamment liées au Plan climat lausannois, ou idéologiques n’ont pas pesé lourd dans la décision de rouvrir le Grand-Pont aux voitures», écrivait ainsi le journal 24heures. Et de citer la municipale Florence Germond, qui admettait: «Il s’agit de gestes de bonne volonté, ou de bonne amitié, des autorités envers les commerçants.»
«Lausanne est en effet en pleines négociations avec des milieux économiques qui, par leur opposition à la suppression de la rampe Vigie Gonin, bloquent les travaux du dernier tronçon du tram jusqu’à la place de l’Europe», précisait le journaliste.
La municipalité expliquait ensuite à notre confrère être en pleine discussion avec les commerçants «afin de trouver un accord qui conduirait à la levée de leur opposition. Mais à ce jour, ce n’est toujours pas le cas».
Si elle subsiste, l’opposition pourrait en effet retarder le chantier du tram durant plusieurs années.
Agacement des commerçants
C’est que les milieux économiques sont agacés. À l’image de Laurent Buet, boulanger, pâtissier et confiseur bien connu à Lausanne, avec ses deux établissements: «Contrairement à d’autres villes, Lausanne fait tout à l’envers, nous explique-t-il. Elle créée des interdictions et ensuite elle fait des aménagements. Au lieu de faire le contraire et de voir quelles solutions trouver».
Selon lui, tout est fait pour décourager le chaland de venir en ville. «Et cela fonctionne. Très souvent des clients nous disent qu’ils ne veulent plus venir au centre, parce que c’est trop compliqué. Et ce ne sont pas les clients lausannois qui vont sauver nos affaires. Nous sommes par exemple restés ouverts durant la période du covid, par solidarité. Nous n’avons vu quasiment personne. Dans la réalité, il reste très peu d’habitations au centre-ville. Comme d’autres, la Maison Buet doit donc compter sur les clients qui viennent de l’extérieur.»
Et qui se déplaceraient souvent en voiture, si l’on en croit les propos de Claude Jutzi, président de l’Association Rue de Bourg et Saint-François, cité dans le journal 24heures. Selon lui, près de 80% de la clientèle des commerces qu’il représente se déplace dans ce moyen de transport. «On ne demande pas à ce qu’ils puissent se garer juste devant la boutique, mais dans le quartier tout de même», déclarait-il à notre confrère.
L’exemple de la rue de Bourg
Un avis que ne partage pas le socialiste Samuel de Vargas, cité pour sa part dans le journal Le Temps.
Tout en rappelant que 72% de ceux qui traversent le pont en voiture ne font que transiter, selon un rapport de l’Observatoire lausannois de la mobilité, interdire le Grand-Pont aux voitures renforcerait l’attractivité des commerces de proximité. Il en veut pour exemple la rue de Bourg, qui fut la première rue de Suisse à être piétonnisée en 1962, et qui, soixante ans plus tard, est devenue un haut lieu du commerce lausannois, notamment de luxe.
Quoi qu’il en soit, Laurence Cretegny, présidente de la commission politique de la mobilité du TCS Vaud, tient dans tous les cas à rappeler l’importance de la complémentarité des moyens de transport. «Des itinéraires et des accessibilités à travers Lausanne doivent donc être garantis à toutes les mobilités», relève-t-elle.
Bien que l’avenir du Grand-Pont semble en bonne partie tracé, les discussions autour de son accès s’annoncent très animées.
Une fête pour le Grand-Pont
Afin de célébrer comme il se doit la fin de ce chantier, une exposition gratuite et destinée à toutes et tous a été organisé par la Ville de Lausanne durant le week-end du 26 et 27 novembre 2022.
Texte écrit avec la collaboration de Catherine Hurschler
Nœud ferroviaire suisse romand, Lausanne a célébré deux bonnes nouvelles et encaissé un revers quasi simultanément.
Bonnes nouvelles
Après huit ans de chantier, notamment retardé par la pandémie, le viaduc ferroviaire de Renens, ou saut-de-mouton, et la quatrième voie Lausanne-Renens ont été inaugurés en grande pompe fin septembre.
Il faut dire que ces chantiers représentent aussi deux éléments clés du développement de l’offre ferroviaire sur l’arc lémanique. Comme l’agrandissement de la gare de Lausanne, ils font partie du programme Léman 2030 visant à augmenter à la fois la capacité de la ligne entre Lausanne et Genève, et les cadences du trafic régional.
Il faut en effet se préparer à accueillir 100 000 personnes par jour sur la ligne Lausanne-Genève, soit le double de personnes comparé à 2010.
Plus d’information sur tous les projets du programme Léman 2030, ici.
Lien vers notre article papier sur ces chantiers, ici.
Le saut-de-mouton
Le saut-de-mouton à Renens, aussi appelé «le mille-pattes». Crédit: Swiss Fly Boris Bron
Ce chantier est un viaduc ferroviaire, construit entre la halte de Prilly-Malley et la gare de Renens. Pour bien saisir l’importance de cette infrastructure, il faut imaginer que ce viaduc permettra aux trains assurant la liaison Genève-Berne et à ceux à destination du Valais de se croiser à pleine vitesse, soit à 130 km/h.
Les bénéfices sont évidents: augmentation du nombre de trains, amélioration de la fluidité du trafic dans le nœud ferroviaire de Lausanne-Renens, et meilleure stabilité de l’horaire et de la ponctualité.
En chiffres
Longueur: 1175 m
Hauteur maximale: 9 m
Arches: 66
Pieux: 350
Coûts: 65 millions (travaux d’ouvrage d’art et de technique ferroviaire).
Composé alors de troies voies, le tronçon Lausanne-Renens constituait, jusqu’ici, un goulet d’étranglement. Ainsi réalisée, cette quatrième voie doit permettre:
L’augmentation du trafic des trains longue distance entre Lausanne et Genève.
Une cadence au quart d’heure du RER Vaud (Cully-Cossonay) dès le 11 décembre 2022.
Rappelons que tous ces bénéfices escomptés sont également permis par le renouvellement intégral de l’infrastructure et des installations techniques sur le périmètre en question, ainsi que la mise en service des nouveaux enclenchements, ou «cerveaux du rail», de dernière technologie à Renens et à Lausanne.
Ces deux chantiers terminés ne constituent cependant qu’une étape parmi d’autres du programme Léman 2030.
«L’offre va s’accélérer pas à pas en fonction des autres chantiers, mais il n’y aura pas de grand saut avant l’achèvement de la gare de Lausanne», rappelait ainsi récemment, David Fattebert, directeur régional des CFF pour la Suisse romande, dans les colonnes du 24heures.
Or, la mauvaise nouvelle est tombée quelques jours seulement après ces deux inaugurations.
Nouveau retard pour la gare lausannoise
L’information a été rendue publique le 11 octobre 2022, par voie de communiqués de presse rédigés séparément par les différentes parties concernées. «Une partie des travaux de transformation et de modernisation de la gare de Lausanne ne pourra pas débuter comme espéré en décembre 2022», ont ainsi annoncé les CFF. «L’OFT (ndlr: Office fédéral des transports) en tant qu’autorité chargée de l’octroi des autorisations a demandé des éclaircissements complémentaires sur les calculs statiques des dossiers zone des quais/Bâtiment Voyageurs et Sous-sol Place de la Gare.»
Quelques jours plus tôt, les CFF espéraient pourtant toujours une décision positive de l’OFT pour le début du mois de décembre. «Nous prévoyons toujours de commencer certains travaux importants cette année encore», nous confirmait ainsi Jean-Philippe Schmidt, porte-parole des CFF.
«Dans l’esprit de poursuite de l’étroite collaboration mise en place avec l’OFT et les autorités vaudoises et lausannoises, les CFF vont, avec les mandataires, analyser et aplanir les divergences constatées et fournir les éclaircissements demandés, poursuivait ensuite l’ex-régie fédérale. À ce stade, la durée de ces études complémentaires ne peut pas encore être estimée. Elles sont cependant indispensables pour garantir le déroulement sûr des travaux.»
De son côté, l’OFT précisait: «Vu le nombre des éléments que les CFF doivent reprendre puis faire valider à l’interne des CFF puis par l’OFT, un décalage du planning et un report de plusieurs mois du démarrage des travaux principaux sont inévitables.»
Projet de la future gare de Lausanne. Crédit SBB CFF FFS
Au même moment, la Ville de Lausanne et le Conseil d’État réagissaient à leur tour, en annonçant la couleur et leur agacement.
«Selon les informations officielles reçues le 10 octobre 2022 en séance extraordinaire de la part de l’Office fédéral des transports (OFT) et des CFF, le début du chantier d’agrandissement et de modernisation de la gare de Lausanne est à nouveau repoussé d’au moins 12 mois, retardant d’autant la mise en service des nouveaux quais, mais aussi celle du nouveau tunnel du m2 et du m3.» Or, le développement de la ville de Lausanne dépend aussi de ces infrastructures.
Une inquiétude exprimée
Pour comprendre la colère de la Municipalité de Lausanne et du Canton, il faut se rappeler que ces deux acteurs avaient tiré la sonnette d’alarme il y a 1 an de ça, redoutant justement de nouveaux retards par rapport au planning.
Début 2022, une organisation resserrée entre l’OFT et les CFF aurait dû permettre le début des travaux du coeur du chantier avant la fin de l’année. Ce ne sera finalement pas le cas.
Ce nouveau revers agace d’autant plus que les données pointées du doigt s’affichent noir sur blanc depuis longtemps. Interrogé dans le 19h30 de la RTS ce même 11 octobre, le conseiller aux États Olivier Français (PLR/VD), ingénieur civil de profession et fin connaisseur des questions ferroviaires, a déploré qu’on découvre ce «problème purement statique» «après cinq ou six ans de discussions».
Olivier Français demande que les ingénieurs concernés «prennent leurs responsabilités tout en garantissant la sécurité des usagers» et que la conseillère fédérale Simonetta Sommaruga «tape du poing sur la table» pour trouver une solution «dans les plus brefs délais».
Interpellée par la Municipalité de Lausanne et le Conseil d’État vaudois, qui demandaient à la rencontrer rapidement, afin aussi de clarifier «quels moyens additionnels pourraient être débloqués pour limiter les conséquences futures, notamment sur le projet d’horaire 2025», Simonetta Sommaruga a assuré vouloir s’investir pour faire avancer ce dossier.
Sur les ondes de RTS La Première, le 14 octobre, la conseillère fédérale s’est en effet dite aussi déçue et fâchée. Elle a également déclaré que le chantier de la gare de Lausanne était «un projet extrêmement important pour la Suisse romande, mais aussi pour toute la Suisse». C’est pourquoi elle avait effectivement l’intention de rencontrer les partenaires concernés. Et de rappeler aussi que «les questions de statiques, c’est aussi une question de sécurité, et qu’il faut prendre cela très au sérieux».
À l’heure où nous écrivons cet article, nous ne savons pas si la conseillère fédérale et les partenaires du projet ont pu définir une date pour une future rencontre.
Dans leur communiqué de presse, la Municipalité de Lausanne et le Conseil d’État vaudoise demandaient également que «les CFF et l’OFT se dotent de ressources et des compétences nécessaires pour créer une taskforce et clarifier les divergences d’experts, de manière à limiter les retards de la gare de Lausanne et leurs conséquences».
Des tas de conséquences
On aura bien compris l’importance de cet agrandissement de la gare de Lausanne pour le réseau ferroviaire. Lausanne est en effet le dernier grand nœud ferroviaire de Suisse à ne pas avoir profité d’une modernisation. Une refonte d’ailleurs soutenue par le peuple il y a une petite dizaine d’années, lors de la votation sur le Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF). Le chantier de la gare de Lausanne devait se terminer en 2025. La mise en service de la nouvelle gare est désormais espérée pour 2034.
Vers la page de la Confédération sur les projets FAIF, canton de Vaud, ici.
Aussi au niveau local
Au niveau local, ce retard pose également des problèmes conséquents.
Le développement du métro m2 et de la future ligne m3 dépendent également des travaux de la gare de Lausanne. Le retard du gros du chantier de cette gare retarde d’autant la mise en service du nouveau tunnel du m2 et du m3, selon la Municipalité de Lausanne et le Conseil d’Etat.
Mais au-delà de la question du transport, c’est aussi toute une série de conséquences négatives pour les riverains, les commerçants et les usagers de la gare. «Pour la collectivité qui devra payer les coûts de ce retard. Pour les entreprises qui doivent replanifier leurs engagements», énumérent la Ville de Lausanne et le Conseil d’Etat.
Au moment où nous écrivons cet article, la municipale Natacha Litzistorf, membre du comité de pilotage du projet de la gare, où elle représente la Ville de Lausanne, a demandé le retrait des palissades de chantier. Notamment celles sur la place de la gare, afin que la population lausannoise, les commerçants et les usagers puissent se réapproprier ces espaces, expliquait-elle au journal 24heures.
Fin octobre, les palissades encombraient toujours pour rien la place de la Gare.
D’autres mauvaises nouvelles
La Ville de Lausanne et le Conseil d’Etat vaudois s’agacent d’autant plus que cette mauvaise nouvelle survient juste quelques mois après l’abandon de la technologie WAKO. Cette dernière ayant pour but de diminuer le temps de parcours entre Lausanne et Berne à l’horizon 2025.
L’interruption prolongée du trafic ferroviaire entre Lausanne et Genève en raison de l’affaissement de voies au niveau de Tolochonaz, fin 2021, avait pourtant démontré la fragilité de cette ligne vitale pour la Suisse romande, et pour le reste de la Suisse.
Espérons que la conseillère fédérale Simonetta Somarruga tienne parole.
Avec le boom des voitures électriques ou hybrides rechargeables, le réseau des bornes de recharge va devoir s’étendre. Point de situation.
Dans notre pays
En Suisse, les bornes de recharge à domicile ne sont pas encore la norme partout. Le réseau public est sollicité à hauteur de 20 % par les propriétaires de véhicules électriques.
On trouve généralement deux possibilités: payer plus et recharger vite, ou recharger moins vite et payer moins cher.
Le TCS offre la possibilité d’installer une borne de recharge à domicile. Nous avons récolté le témoignage de l’un des premiers clients.
Actuellement, 18 opérateurs sont sur le marché. Le réseau evpass exploite 1702 bornes de recharge à travers le pays, ce qui en fait le leader du classement.
L’Union européenne a établi qu’un réseau efficace est composé d’au moins une borne pour 10 véhicules électriques. On souligne que c’est le cas en Suisse: les derniers chiffres font état de 1,7 borne à disposition pour 10 véhicules tout-électriques. Cependant, le réseau de charge est en constante évolution. Cela s’explique bien sûr par l’augmentation sur la route de véhicules électriques et hybrides rechargeables.
Les exploitants de stations de recharge, SuisseEnergie, l’Office fédéral de l’énergie (OFEN) et swisstopo ont élaboré une Infrastructure nationale de données. On peut voir en temps réel sur l’application je-recharge-mon-auto.ch quelles stations de recharge sont disponibles.
Les formules pour bien recharger
Le TCS a mis au point une formule pour déterminer la quantité énergétique nécessaire à la recharge:
km à parcourir à diviser par 5 = recharge souhaitée en kW/h
durée de la recharge:
recharge souhaitée à diviser par la capacité de charge = durée de la recharge en heures. Le kWh étant diviser par kW = heures.
En Suisse et dans le canton de Vaud
En mai dernier, l’Association des entreprises électriques suisses a signé la feuille de route mobilité électrique 2025, en présence de la ministre des transports Simonetta Sommaruga et de la cinquantaine de parties prenantes. On y lit que d’ici 3 ans, les véhicules électriques doivent représenter 50 % des nouvelles immatriculations. Encore faut-il que le besoins en bornes de recharge suivent: la feuille de route fixe un objectif de 20 000 bornes d’ici à 2025.
Dans le canton de Vaud, la Direction de l’énergie (DGE-DIREN) du Canton de Vaud est en train de bâtir une stratégie d’électrification de la mobilité individuelle, afin d’accélérer l’augmentation de la part des véhicules électriques au sein du parc automobile vaudois. Cette stratégie fait partie de la Conception cantonale de l’énergie (CoCEn 2019) et du Plan climat vaudois. A noter qu’un plan de mesures en fait partie. Cela concerne aussi les subventions pour l’infrastructure de recharge, indique le Département sur son site Internet.
Nous connaissions jusqu’ici les radars de vitesse. Depuis quelques mois, les Vaudoises et les Vaudois découvrent les radars anti-bruit ou acoustiques. Alors, ces nouveaux «espions» vont-ils fleurir partout au bord de nos routes? Nous verrons que la Suisse n’est pas encore prête pour leur version répressive, contrairement à la France, qui se prépare à verbaliser.
Crédit: TCS Genève
En Suisse
La guerre contre le bruit routier est déclarée dans notre pays. Après le recours au revêtement phonoabsorbant et la limitation de vitesse à 30 km/h pour combattre les nuisances sonores routières, les cantons et les communes s’intéressent au radar acoustique pour lutter contre le bruit routier excessif.
Pour l’instant, ces radars anti-bruit apparaissent par-ci par-là dans leur version préventive. Acheté en 2021, le radar de la Ville de Lausanne affiche par exemple un «Merci» lorsque l’usager respecte les limites sonores établies. Mais vous avez peut-être aussi testé le radar acoustique de la Police cantonale vaudoise, qui voyage à l’intérieur du territoire, à la demande des autorités communales.
Comme nous l’expliquons dans notre article papier sur le sujet, la version répressive de ces appareils n’est cependant pas pour demain, en Suisse, en raison d’une absence de bases légales et d’une technologie qui reste à parfaire.
Cependant, en attendant que le sujet avance au niveau fédéral, les cantons mènent la lutte autrement. Dans le canton de Vaud, des campagnes répressives menées par les polices vaudoises et le Service des automobiles et de la navigation à l’aide d’un sonomètre complètent les actions préventives.
De l’autre côté de la frontière, la France mène aussi son combat contre le bruit routier excessif. Désormais, plusieurs entreprises proposent des radars concurrentiels qui sont actuellement en phase de test. Mais après cette période d’essais, les amendes tomberont.
Le radar «Hydre»
Ce radar se compose de deux capteurs acoustiques dotés de quatre micros chacun, et de trois caméras permettant d’identifier le véhicule contrevenant.
Lorsqu’il sera homologué, le radar «Hydre» pourra procéder à la verbalisation automatique du véhicule, par reconnaissance de sa plaque d’immatriculation.
Le radar acoustique «Hydre» de Bruitparif est testé sur plusieurs sites en France. Crédit: Bruitparif
Sept communes pilotes
Sous l’impulsion du Ministère de la Transition écologique, la phase d’expérimentation a débuté le 4 janvier dernier. Dans sept régions pilotes: communauté de communes de la Haute Vallée de Chevreuse, Paris, Rueil-Malmaison, Villeneuve-le-Roi, Nice, Bron, et Toulouse.
Jusqu’à fin mai, il s’agit d’une période de tests sans verbalisation, accompagnée de panneaux informatifs.
La seconde phase d’expérimentation, avec verbalisation, débutera au printemps 2023, une fois les dispositifs de radars sonores homologués.
A la fin de l’année 2023, les autorités pourront amender les conducteurs trop bruyants: 135 euros l’infraction.
Le Ministère de la Transition écologique dressera ensuite une évaluation et un bilan. S’ils s’avèrent concluants, les radars sonores se déploieront plus largement en France.
Le radar sonore «Hydre» de Bruitparif se compose principalement des éléments suivants:
Deux dispositifs acoustiques «Méduse» composés chacun de quatre microphones, capables de calculer des niveaux sonores et des angles de provenance du bruit.
Une caméra grand-angle (180°) dont l’objet est de réaliser une photo de la scène complète au moment de la potentielle infraction.
Deux caméras dédiées à la lecture automatisée de plaque d’immatriculation (LAPI) par l’avant et par l’arrière du véhicule ou dans chaque sens de passage. L’ensemble des composants est hébergé au sein d’une structure métallique qui contient également l’unité centrale de traitement et de télétransmission sécurisée et chiffrée des données.
Et le silence, alors?
Face à ce bruit qui s’installe de plus en plus dans nos vies, quelle place reste-t-il alors au silence absolu?
Lui aussi se trouve en difficulté. Des bio-acousticiens ont en effet récemment annoncé qu’il ne restait sur notre planète que cinquante «zones de silence». Soit des zones où aucun son d’origine humaine n’a été capté pendant une durée de quinze minutes.
En Suisse, nous n’en avons pas. Pour faire cette expérience, il faudra se rendre par exemple au Haleakala National Park, situé à Hawaï.
Pour aller plus loin:
Lire notre article papier sur le bruit routier et les véhicules électriques paru en octobre 2021, ici.
Lire l’article du Touring Club Suisse sur le bruit routier, ici.
Le Canton de Vaud a décidé de faciliter l’accès au registre des détentrices et détenteurs de plaques vaudoises. Qu’est-ce que cela change pour Monsieur et Madame tout le monde?
De quoi on parle
À partir du 4 avril prochain, qui le désire pourra consulter 24h/24 le registre public des propriétaires de plaques vaudoises, dit auto-index. Il n’y aura pas de facture pour ce service, mais ce dernier sera limité à cinq requêtes quotidiennes. La demande donnera accès aux nom, prénom et adresse de la personne recherchée.
Par exemple, si une personne occupe sans autorisation ma place de parc, je pourrai connaître son identité, même à 2 h du matin, en retour de soirée.
IMPORTANT:comme indiqué dans notre journal du mois de février, chacune et chacun aura le droit de s’opposer à la communication de ses données, sans aucune condition et gratuitement. Il lui suffit de contacter dès à présent le Service des automobiles et de la navigation (SAN) par courrier, par e-mail ou en ligne où il trouvera le formulaire ad hoc disponible à l’adresse vd.ch/autoindex.
Vos informations seront malgré tout communiquées dans des cas particuliers. Par exemple, en cas de demande d’une autorité compétente dans une procédure pénale ou administrative.
Avec l’introduction de l’auto-index vaudois, le SAN simplifie la procédure concernant ce type de demande.
Quel(s) changement(s)?
Selon l’avis que chacun se fait sur cet accès facilité à l’auto-index vaudois, les changements seront importants ou minimes.
Cependant, si on se limite aux démarches administratives, voici comment cela fonctionne aujourd’hui.
Actuellement, la demande doit être formulée par écrit par courrier, par e-mail ou par un passage au guichet du SAN. Cette requête coûte 20 francs. Le formulaire ad hoc est accessible en ligne.
En faisant cette démarche, le demandeur obtiendra également les nom, prénom et adresse du détenteur ou détentrice de plaque. Pour autant que celui-ci ou celle-ci ne se soit pas opposé(e) à la divulgation de ses données.
Ailleurs en Suisse
Des systèmes comme l’auto-index vaudois sont déjà en place dans beaucoup d’autres cantons, moyennant parfois des différences quant au moyen de communication et au coût. D’autres cantons ont abandonné l’accessibilité sans conditions à ce registre. C’est le cas du canton de Genève. Il faut désormais motiver sa demande et celle-ci peut être refusée. Ce service genevois n’est pas gratuit.
Et la protection des données dans tout ça?
La communication des coordonnées des détentrices et détenteurs de plaques est légale. Elle repose sur l’article 89g, alinéa 5, de la loi sur la circulation routière. Cet article, entré en vigueur le 1er janvier 2019, dit ceci:
Les cantons peuvent publier les nom et adresse des détenteurs de véhicules si la communication officielle de ces données ne fait pas l’objet d’une opposition. Les détenteurs peuvent s’opposer, sans conditions et gratuitement, à la diffusion des indications les concernant auprès de l’autorité cantonale compétente.
La communication des données dont il est question ici respecte par ailleurs la loi vaudoise sur la protection des données personnelles (LPrD).
Des questions
La simplification de l’accès aux registres des détentrices et détenteurs de plaques a suscité pas mal de réactions dans la population.
Certaines, concernent les craintes d’abus et des questions autour de la protection des données.
Pour aller plus loin
Informations sur l’auto-index vaudois en ligne sur vd.ch/autoindex
Lien vers le Bureau national suisse d’assurance pour connaître les différents systèmes de registres de plaques en Suisse sur nbi-ngf.ch/fr
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