Retour en images sur l’édition 2024 qui s’est déroulée les 20 et 21 avril sur les pistes du Centre de mobilité du TCS Vaud à Cossonay. Malgré une météo glaciale, le public a répondu présent au-delà de nos attentes. Nous nous réjouissons d’avoir pu accueillir quelques jeunes participantes et participants, ce qui démontre que la belle mécanique séduit toujours et que la relève est là. Merci à tous les pilotes pour ce magnifique spectacle, et rendez-vous en 2026!
Galerie photos
Monté de toutes pièces par l’équipe du TCS Vaud, cet événement est rendu possible grâce aux soutiens de partenaires et sponsors à qui nous disons un grand merci!
Nos remerciements vont également aux autorités communales et à la population de Cossonay, ainsi qu’à toutes les personnes qui ont œuvré d’une manière ou d’une autre pour mettre sur pied cette manifestation bisannuel.
En vidéos
Photos: TRUSK Images, Nicolas Zanello, Delphine Buchilly et Hélène IsozVidéo: Delphine Buchilly
En pour celles et ceux qui aimeraient bien voir comment ça fait depuis l’intérieur, la famille Nicole nous propose d’embarquer à bord d’une BMW 2002 TI de 1969, pilotée par Benjamin Nicole.
Lien vers la vidéo de la page Facebook de Sacha Nicole, ici.
Sur le sujet
Couleurs locales, RTS TV, reportage avec notamment Heinz et Damien Hofer, Philippe Camandona et Guy Clavel, ici.
Cette loi modifie le système de calcul de la taxe véhicule. Autrefois, jusqu’au 31 décembre 2023, il prévoyait un montant forfaitaire de base de CHF 40.-, puis un calcul en fonction du poids et de la puissance. A présent, la taxe est calculée uniquement en fonction du poids et la puissance.
Le but de cette modification est d’inciter l’achat de véhicules moins polluants ou électriques, de sorte à réduire les émissions de CO2.
Une des grandes modifications apportées par cette loi est l’exonération totale, pour 24 mois, de la taxe véhicule pour les voitures légères. C’est-à-dire pesant jusqu’à 3’500 kg et à motorisation uniquement électrique. Et ce, pour autant qu’elles aient été immatriculées pour la première fois dès le 1er janvier 2024.
Les voitures 100% électriques ayant été immatriculées pour la première fois avant le 1er janvier 2024 sont également avantagées: lors du calcul de la taxe en fonction du poids et de la puissance, leur poids sera réduit de 25%. Cette réduction s’explique par le fait que les véhicules électriques sont généralement plus lourds que les véhicules à moteur thermique, en raison du poids des batteries. Cette réduction s’appliquera également aux voitures plus récentes, une fois l’exonération de 24 mois passée.
En outre, la nouvelle loi établit trois paliers d’émissions de CO2 par km permettant d’obtenir respectivement 90%, 75% et 60% de réduction sur la taxe. Jusqu’alors, la réduction de la taxe était limitée à 75%.
Par exemple, la taxe véhicule sera désormais réduite de 90% pour les véhicules légers immatriculés pour la première fois dès le 1er janvier 2021 et émettant moins de 118 grammes de CO2 par km.
Mais l’incitation à une mobilité plus écoresponsable ne s’arrête pas là. En effet, la loi introduit maintenant une majoration de la taxe véhicule de 10%, 15% ou même 25% lorsque les véhicules dépassent un certain seuil d’émission de CO2 par km. Ces seuils sont toutefois différents en fonction de la date de la première immatriculation du véhicule (avant ou après le 1er janvier 2021).
Ainsi, le propriétaire d’un véhicule immatriculé pour la première fois dès le 1er janvier 2021 et émettant plus de 248 grammes de CO2 par km verra sa taxe véhicule majorée de 25%.
A titre comparatif, la taxe véhicule dans le canton du Valais est calculée, par pallier, selon la cylindrée (en cm3) du véhicule, tandis que dans le canton de Genève, elle est calculée, également par pallier, uniquement selon la puissance du véhicule (en kW).
Le calcul de la taxe véhicule se fait dès lors en deux étapes:
1.) Calcul de la taxe de base selon le poids et la puissance
Valeur
Prix
Poids
Jusqu’à 2’500 kg
CHF 0.15 / kg
De 2’501 kg à 3’500 kg
CHF 0.30 / kg supplémentaire
Puissance
Jusqu’à 100 kW
CHF 1.60 / kW
Dès 101 kW
CHF 4.- / kW supplémentaire
2.) Calcul de la réduction ou de la majoration de la taxe selon les émissions CO2
Voitures immatriculées pour la première fois jusqu’au 31 décembre 2020 Emissions de CO2 par km
Réduction de la taxe
Majoration de la taxe
< 95 gr
90%
Entre 95 et 100 gr
75%
Entre 101 et 119 gr
60%
Entre 120 et 149 gr
–
–
Entre 150 et 179 gr
10%
Entre 180 et 199 gr
15%
> 200 gr
25%
Si inconnues
15%
Voiture immatriculées pour la première fois dès le 1er janvier 2021 Emissions de CO2 par km
Réduction de la taxe
Majoration de la taxe
< 118 gr
90%
Entre 118 et 124 gr
75%
Entre 125 et 148 gr
60%
Entre 149 et 186 gr
–
–
Entre 187 et 222 gr
10%
Entre 223 et 247 gr
15%
> 248 gr
25%
Si inconnues
15%
Exemple de calcul pour une VW Golf 1.5 eTSI dont le poids est de 1’780 kg, la puissance de 110 kW (150 chevaux), immatriculée pour la première fois en 2021 et dont les émissions de CO2 sont de 134 gr/km:
1) taxe de base: (1780 x 0.15) + (1.60 x 100) + (4 x 10) = CHF 467.-
2) droit à une réduction de 60% : 467 – 60% = CHF 186.80.
Ainsi, la taxe véhicule pour ce véhicule se chiffrera à CHF 186.80.
Pour rappel, l’Etat de Vaud met à disposition sur son site internet un outil de calcul de la taxe de circulation pour un véhicule donné.
Il suffit d’entrer certains renseignements afin d’obtenir une estimation. Afin de connaître le montant le plus précis possible de la taxe véhicule, il est préférable d’entrer directement le numéro de matricule figurant sur le permis de circulation du véhicule concerné.
Né dans les années 50 à Perroy, ce petit véhicule à trois roues, qui pétarade encore à l’occasion à Lavaux, fait partie de notre patrimoine, et pas seulement vaudois. Mais qui est-il exactement? Explication en images et anecdotes.
Une paternité discutée
Les premiers tracassets ont été conçus et fabriqués à Perroy par Henri Martin (photo) au début des années 1950.
Son origine est présentée dans un court, mais sympathique reportage de la RTS tourné lors de la Fête des vignerons en 2019.
Malgré ces faits historiques, la paternité du petit engin est discutée, si ce n’est contestée. Certains habitants de la région affirmant que c’est au contraire un membre de leur famille qui a «boutiqué» en premier le véhicule dans le garage familial.
Selon Jean-Marc Alder, graphiste chez zap-design, à l’origine du livre 20 Championnats du monde des tracassets à Epesses-en-Lavaux, c’est même l’utilisation de base du véhicule qui aurait été oubliée: «Le tracasset a bien été créé à Perroy, mais il était à l’origine destiné aux laiteries genevoises. Par la suite, les habitants de Lavaux l’ont transformé en engin viticole et en ont revendiqué la paternité, en toute modestie bien locale.»
Alors, qui dit vrai? Qu’importe, finalement. Ce tricycle à moteur 100 % vaudois fait dans tous les cas partie de notre histoire, et pas seulement vaudoise, si l’on en croit les propos de Vincent Bailly, directeur de Lavaux Patrimoine mondial.
«Lors de l’inscription de Lavaux, c’est le vignoble en terrasses qui a été considéré comme méritant sa place sur la liste de l’UNESCO, répond Vincent Bailly, directeur de Lavaux Patrimoine mondial. Au sens strict, le tracasset ne fait donc pas directement partie des éléments jugés exceptionnels. Cependant, Lavaux est un «paysage culturel vivant évolutif». Dans ce sens, le tracasset représente un exemple de l’ingéniosité de l’homme pour s’approprier ce paysage et permettre la culture en terrasses. A Lavaux, le tracasset est donc assurément un élément de valeur patrimoniale.»
Passage tiré de l’article « Grâce à son championnat, le tracasset est une star reconnue », journal ça roule ! du mois d’avril 2024
Un engouement public
Il existe une autre certitude: si le véhicule est aujourd’hui connu loin à la ronde, c’est grâce au Championnat du monde des tracassets, descendant du Rallye des tracassets organisé pour la première fois par le FC Vignoble le 26 août 1956 sur la place d’Armes à Cully.
Pour participer à la fête et admirer cette première course de caisses à savon d’un nouveau genre, «les spectateurs ont dû débourser 1 franc», peut-on lire dans le livre anniversaire.
On apprend aussi que la manifestation s’arrête au bout de neuf éditions. «En 1979, la Société de Jeunesse d’Epesses décide d’en reprendre l’idée et organise le premier Championnat du monde des tracassets à Epesses. Cette résurrection remporte un tel succès qu’il est alors devenu impensable de ne pas poursuivre l’aventure.»
Rallye et épreuves d’agilité
A l’époque, ce rendez-vous faisait la part belle à des épreuves d’agilité qui se déroulaient sous les yeux et les visages égayés – parfois avinés – du public.
Les journaux et télévisions du cru ont tout de suite été séduits par ce spectacle bien de chez nous. Le public adore et se réjouit de ce carnaval de printemps. Par exemple, saviez-vous que le petit véhicule vaudois avait sa chanson?:
La chanson du... “Tracasset”Quand il déambule,
Avec, au volant,
Nos “as” vegnolan
C’Roi des véhicules,
N’est pas un “reste en plan” !
Au long des ruères,
Sans tant de manières,
Il va de l’avant
“Traclet” franchissant, sant, sant, sant,
Les plus rudes versants
“Tracasset» d’amour, mour, mour, mour,
Au moteur plein... d’humour !
Roger Molles sur l’air de «Kirikirikan» de Jaques Dalcroze,
6 novembre 1956
A toute berzingue
C’est connu. Toute course réveille l’esprit de compétition. Le Championnat du monde des tracassets ne fait pas exception. Si certains concurrents y participent pour vivre de vrais moments conviviaux avant, pendant et après l’épreuve, peu importe le résultat, d’autres visent le podium. Presque à tout prix. Grâce à leur sang-froid durant un parcours sinueux et étroit, mais aussi grâce à leurs connaissances mécaniques. Car le trajet n’est pas sans risque. En 1991, la RTS filme ainsi quelques mésaventures qui auraient pu mal se terminer.
La même année, les organisateurs règlementent la motorisation des véhicules concurrents.
Dès 1991, seuls les moteurs d’origine ou agricoles furent autorisés et le règlement modifié. En effet, lors de la précédente édition, deux équipages qui avaient eu l’idée d’intégrer des moteurs de Mini et de Renault 4L sur leurs châssis, étaient partis à pleine vitesse en “wheeling”, suscitant quelques sueurs froides aux spectateurs… et aux organisateurs. Yvan Rey, membre de la Société de Jeunesse d’Epesses
Aujourd’hui, cette condition n’existe plus. Et il n’est pas rare que certains engins trafiqués filent à 50-60 km/h à travers le vignoble, suscitant quelques frayeurs sur leur passage.
Cette année, les organisateurs ont donc une nouvelle fois décidé de changer la donne: des épreuves d’agilité ponctueront le parcours, afin de ralentir les Fangio.
Il faut dire aussi que l’époque a changé et la manifestation a gagné en popularité. A présent, ce sont des milliers de personnes qui se retrouvent dans un périmètre restreint et parfois dans des endroits étriqués.
La Fête des vignerons
En 2019, le tracasset est une star de la Fête des vignerons. Nombre d’entre nous se souviendront sans doute de cette gigantesque mosaïque lumineuse et de ces tracassets évoluant de-ci de-là, tout en émettant leur bruit caractéristique. Et de ces masques de dieux et déesses de la mythologie païenne, dessinés par Giovanna Buzzi et portés par les familles vigneronnes alors acteurs-figurants, le temps d’un été. Souvenir, grâce aux images de la chaine YouTube de la Fête des vignerons 2019.
Le domaine viticole de Francey Vins a également posté sur Facebook une jolie vidéo commémorative de la participation des tracassets à cette fête traditionnelle.
Bouton d’avance rapide: en 2022, les acteurs-figurants refont chauffer les moteurs et offrent au public du 22e Championnat du monde des tracassets un nouveau tour de piste avec les autres concurrents. Ils auront, pour leur part, tout fait pour garder leur décoration secrète, tradition oblige. Car c’est aussi cela, cette compétition: des cachotteries, des rumeurs et beaucoup de rigolades! Du «pur plaisir», résume Manu Wahlen (photo), dans notre article papier sur le Championnat.
Mais aussi pas mal de travail et d’ingéniosité pour concrétiser l’idée de décoration de base. Dans son émission Passe-moi les jumelles, la RTS a suivi plusieurs équipes durant leurs préparatifs.
Capture d’écran du reportage de la chronique Transpi dans l’émission TV Quotidien.
Le voir pour le croire?
La prochaine édition du Championnat du monde des tracassets se tiendra le 27 avril 2024 à Epesses. Vous trouverez toutes les informations sur le site internet de la manifestation tracassets.ch.
Venez boire un godet, vous ne regretterez pas le déplacement!
Les photos publiées ici sont tirées du livre 20 Championnats du monde des tracassets à Epesses-en-Lavaux et du site internet tracassets.ch.
385 communes sont encore inaccessibles aux personnes en situation de handicap, via les transports publics traditionnels. Zoom sur une problématique qui touche près de deux millions de personnes dans le pays.
La Loi sur l’égalité pour les handicapés (LHAND) est entrée en vigueur en 2004. Le but? En finir avec les discriminations. La loi s’accompagne ainsi de deux ordonnances. L’ordonnance sur les aménagements visant à assurer l’accès des personnes handicapées aux transports publics (OTHand; RS 151.34) et l’ordonnance du DETEC concernant les exigences techniques sur les aménagements, qui soutient l’accès des personnes handicapées aux transports publics (OETHand; RS 151.342).
Le constat:
Or, malgré les vingt ans de moratoire pour s’y conformer, la moitié des arrêts de transports publics de Suisse ne respectent toujours pas les règles d’accès pour les personnes à mobilité réduite. Une situation intolérable pour les 1 788 000 personnes souffrant d’un handicap sur le territoire.
Photo @SBB CFF FFS
Dans la Carte blanche de notre magazine ça roule, numéro de février, Sylvie Podio, directrice Pro Infirmis Vaud, cite une étude menée par son organisme:
«44 % des personnes se sentent très restreintes dans leur mobilité, 21 % limitées, essentiellement à cause des barrières architecturales».
Etude Pro Infirmis, 2023
Et cela paraît peu, face aux chiffres compilés par nos collègues journalistes de la RTS. Selon leur analyse: 385 communes du pays sont inaccessibles pour les personnes en situation de handicap.
Analyse et méthodologie:
Les journalistes Bastien Von Wyss, Tybalt Félix et Isabelle Fiaux de l’émission On en parle et de la cellule data de RTSinfo se sont penchés sur la base de données des CFF. Cette dernière compile les informations concernant tous les arrêts de transports publics du pays. En effet, chaque compagnie de transports publics, de trains et de bus, a dû publier, pour fin 2023, l’état d’accessibilité de chaque quai ou bordure d’arrêt du territoire. Soit 52’635 quais ou trottoirs d’embarquement.
Voyager malgré la galère:
Photo @SBB CFF FFS
Depuis le 1er janvier 2024, tous les arrêts du pays doivent être accessibles sans obstacle ni assistance. Comme cela n’est pas encore une réalité, les CFF ont mis au point un système d’assistance. Chaque utilisateur doit identifier les limites de son parcours en fonction de son handicap. Pour ce faire, le voyageur doit se rendre sur le site des CFF. Et activer l’option « Relation accessible » dans les paramètres. Après avoir renseigné l’itinéraire, l’horaire présente, étape par étape, les éventuels problèmes d’accessibilité. Si ce n’est pas le cas, le transporteur met à disposition une navette. A réserver, au moins deux heures au préalable, auprès du Center Handicap (tous les jours de 5h à 24h), par téléphone au: +41 800 007 102 (gratuit depuis la Suisse / payant depuis l’étranger) ou via un formulaire en ligne. Toutes les informations se trouvent sur le site cff.ch/handicap
Les chiffres du scandale:
En Suisse, 49 % des arrêts de transports publics ne sont pas aux normes. Ils enfreignent la LHand. Les personnes en fauteuil roulant ne peuvent y embarquer de façon autonome ou même avec l’aide d’un employé. Principalement sur le réseau des bus, en Suisse romande, et encore plus en périphérie.
En Romandie, ce sont ainsi 61% des arrêts qui se révèlent non-conformes. Le Jura et le Valais se partagent la fin du classement. 91% d’arrêts jurassiens sont hors la loi. 77% en Valais. Le canton de Vaud en comptabilise 56 %.
En outre, 100 localités vaudoises ne proposent aucun point d’embarquement totalement adapté aux besoins spécifiques des usagers entravés dans leur déplacement. Idem pour 26 municipalités jurassiennes, 20 valaisannes et 15 fribourgeoises.
L’ accusation:
Dans son commentaire, Sylvie Podio cite un exemple vaudois. «Une personne à mobilité réduite qui va d’Allaman à St-Prex doit se rendre à Morges puis revenir à St-Prex, le quai 2 n’étant toujours pas accessible. Après discussion entre la commune et les CFF, la solution d’une rampe moins pratique qu’un ascenseur, mais moins coûteuse avait été retenue. Le projet devait se faire en 2023, pour finalement être réalisé en 2026 au motif que les CFF ont d’autres priorités».
Le manque d’investissement des CFF et des communes est donc en ligne de mire des organisations de défense des droits des personnes en situation de handicap.L’Office fédéral des transports (OFT) se montre également fort critique. Il évoque un manque «d’anticipation et de savoir-faire de certaines entreprises» ainsi qu’un déficit «d’attention et de priorité des directions de certaines entreprises pour la Lhand».
La défense:
Les communes incriminées se défendent en invoquant un casse-tête logistique et des coûts trop importants. Le service de la mobilité du Valais, contacté par la RTS, explique que «les adaptations, pour respecter les contraintes normatives, appellent bien souvent des modifications d’emplacements, des expropriations ou encore des corrections routières». Ces opérations peuvent s’avérer compliquées. Aussi et surtout, elles engendrent des dépenses conséquentes, soit «un coût moyen par quai routier de 130’000 francs».
Le montant total des investissements à consentir pour l’application de cette loi, d’un ordre de grandeur de 300 millions de francs pour la seule partie routière, est très conséquent.
Service de la mobilité du canton du Valais
En fonction du principe de proportionnalité et de faisabilité, le Valais a donc réparti les arrêts selon trois degrés de priorité. Les travaux de mises en conformité dureront encore plusieurs années.
Du côté des communes mises sur la sellette, certaines contestent de plus en partie les données, affirmant qu’au moins un arrêt est accessible. La base de données n’aurait ainsi pas été mise à jour dans le délai imparti. Ou alors, de nombreux arrêts qualifiés d’inaccessibles s’avèrent praticables dans les faits par la majorité des voyageurs en fauteuil roulant. La faute aux normes sur les trottoirs qui se révèlent très, voire trop, rigoureuses. Elles ne tiennent en effet pas compte de la modernisation des véhicules qui sont souvent équipés pour franchir certains obstacles, via des rampes pliables ou un plancher qui s’abaisse.
Photo @CarPostal
La RTS illustre le propos par les exemples des cars postaux ou des véhicules des transports publics genevois, qui n’affichent en théorie que 51% d’accessibilité. Idem dans le canton de Vaud et du Jura.
Conclusion:
Assurément, la LHand est encore largement ignorée. Pour l’usager à la mobilité limitée, cela constitue un véritable casse-tête. Car si l’horaire CFF indique par une icône qu’un quai n’est pas adapté, il n’est pourtant pas exclu qu’un embarquement soit possible. Ce flou constitue un obstacle absurde aux déplacements et un manque de mobilité discriminant.
Montera ou montera pas: il faut se rendre sur place pour le savoir. Super pratique quand les déplacements constituent justement le nerf de la guerre!
Atteindre les cimes et s’y déplacer avec aisance. Les transports publics permettent de fluidifier le trafic sur place et de diminuer son empreinte carbone! @MOB – GoldenPass
Entre bouchons, parkings pleins et files parfois interminables, la montagne se mérite! Des stations de sports d’hiver vaudoises racontent leurs solutions pour faciliter la mobilité. Celle qui conduit à la montagne. Et celle qui permet d’y bouger, avec plaisir et sérénité.
Sur la route
Qui souhaite gagner neige blanche et air frais doit s’armer de patience. Eviter les glissades. Se faufiler entre les renégats, parqués sur le bas-côté. Contourner les badauds, les panneaux touristiques, le gentil placeur, un rien submergé. Tenter un créneau, entre deux SUV des plaines. Décharger, sans trop s’énerver, dans le désordre, enfants, mari, skis, snowboards, la belle-mère et ses raquettes, le chien, les moufles et un casque qui, bizarrement, n’appartient à personne. Chercher où commence la file pour acheter son forfait. Enfin, profiter de quelques heures au soleil. Et espérer se souvenir où on s’est garé, à l’heure où la transhumance s’effectue en sens inverse.
Où suis-je parquée, déjà?
Plans mobilité
Pour l’amateur de sports d’hiver, ces innombrables étapes ressemblent souvent à la corvée obligatoire. Or, les équipes des stations planchent, elles, chaque année sur des plans de mobilité. Elles ont la mission de devoir fluidifier les parcours en optimisant les sites géographiques. Leur but? Faire gagner du temps et du plaisir aux utilisateurs et à leur personnel. Pour s’inscrire, aussi, dans une nécessaire réflexion sur la durabilité.
La mobilité est un défi pour ces lieux touristiques au relief particulier.
Droit en bas: pas de bouchons ici! @Olivier Fatzer
L’avenir du tourisme de montagne
Ainsi, la Fédération suisse du tourisme ne s’y est pas trompée. Dans un rapport de 2018, intitulé 12 thèses pour l’avenir du tourisme de montagne, les professionnels de la branche consacrent un point entier à la thématique de la mobilité. «Car le développement du tourisme de montagne est tributaire de la qualité des voies de communication». Sans oublier une collaboration active entre les différents acteurs de ces fournisseurs de plaisir: communes, offices du tourisme, responsables des remontées mécaniques, des transports publics régionaux, des abonnements et prestataires de services.
A l’avenir, les vacances en montagne ne devraient plus commencer à l’arrivée à destination, mais au départ du lieu de résidence.
Fédération suisse du tourisme
Vous le verrez dans leurs réponses, les stations de sports d’hiver qui ont répondu à nos questions ont souvent comblé ce souhait en améliorant ou en repensant leurs services.
Elles disent oui aux trains moins chers, aux navettes, aux cadences augmentées des bus et cars postaux, aux abonnements et forfaits qui permettent des réductions dans les transports publics. On leur répond: oui, à une politique qui se préoccupe de la mobilité. Oui, à des efforts de créativité!
Quelques étapes à franchir avant de chausser les lattes!
En termes de mobilité, le maître mot est bien souvent coopération. Ce n’est qu’en incluant un maximum d’intervenants que le sportif rejoindra les cimes sans voiture. Et que, sur place, son expérience montagnarde ne rimera pas avec immobilisme.
Collaborer pour mieux profiter
Des collaborations entre les prestataires du secteur du tourisme et les entreprises de transport (CFF, chemins de fer privés et opérateurs de transport par autobus) promettent une mobilité facilitée. Des sociétés surfent ainsi sur ces tendances. A l’instar du désormais légendaire Magicpass, sept éditions déjà. D’autres, plus inattendues se font une place au soleil. Telle Bus alpin, une organisation qui promeut les services de transport public dans des endroits qui n’étaient auparavant que mal ou pas du tout desservis par les transports publics. Pour l’instant uniquement présent dans le Jura, au niveau vaudois.
Le but de ces prestataires? Augmenter l’attractivité touristique globale des régions en facilitant les connexions et la mobilité, rapprocher les destinations entre elles et, par ces biais détournés, encourager les gens à passer de la voiture aux transports publics.
Il n’y a pas que les skieurs qui aiment la montagne. La raquette draine aussi son lot d’amateurs. @Olivier Fatzer
Autre motivation, même flair pour cette course à la rapidité de déplacement: Uber vient de lancer le 20 décembre une offre de mobilité baptisée UberSki. Ici pas question de renoncer à la voiture et au confort d’un transport privé. Disponible via l’application, ce nouveau service offre la possibilité aux amateurs de sports d’hiver de bénéficier, à un tarif fixe, d’un trajet direct au départ de Zurich, Berne, Lausanne et Genève vers les stations de ski voisines. C’est à dire, à l’heure où nous écrivons ces lignes, depuis Lausanne, et dans le canton de Vaud, Leysin, les Diablerets et Rougemont.
Panorama de la mobilité
Nous avons donné la parole aux stations de sports d’hiver vaudoises. Loin d’être exhaustives, les réponses qui nous sont parvenues dressent un panorama encourageant de la mobilité, version 2023-2024, là-haut sur la montagne.
Villars et Gryon
Vue sur Chaux Ronde. @Roman Tyulyakov
Le domaine skiable de Villars-sur-Ollon et Gryon comprend 104 km de pistes et 29 appareils (y compris les tapis et fil neige, mais sans compter le train)! Soit 51 pistes pour le domaine skiable de Villars-Gryon-Les Diablerets (sans Glacier 3000).
Possédez-vous un plan de mobilité? Nous n’avons pas un plan à proprement parler, mais différents aménagements qui favorisent la mobilité. Nous discutons actuellement de la possibilité de faire passer quelques secteurs de Villars à 30 km / h. Rien n’est encore fait. Cela permettrait sans doute de fluidifier un peu le trafic, conjointement avec d’autres mesures.
Y a-t-il eu un avant et après COVID? Oui. Surtout dans le sens où, depuis le COVID, le passage des bus de trafic de lignes vers la télécabine a été renforcé durant les heures de pointe, et en direction de Frience. Promouvoir et favoriser ce mode de déplacement collectif par rapport à l’usage systématique de la voiture privée fait aussi partie d’une plus grande sensibilité à l’écologie.
Favorisez-vous par exemple un système de navettes, des réductions pour les skieurs venant en transports publics, des facilités de parking ou une aide pour le transport du matériel? Les transports publics en station sont inclus sur plusieurs tronçons pour les détenteurs d’un skipass valable et le Magic Pass, les jours d’utilisation des installations. D’autres possibilités existent comme par exemple une liaison VosAlpes Express. Cela permet aux fans de montagne de rejoindre avec un seul changement les pistes enneigées de Villars, avec accès aux Diablerets ou à Gryon par les pistes, durant les week-ends et jours fériés compris entre le 16 décembre 2023 et le 21 avril 2024. Les Transports Publics du Chablais ont aussi une offre Tout Schuss qui connecte la plaine à la station. Autre avantage, sur place cette fois, les magasins de sport de Villars se sont équipés de casiers, à la location. Ils ont l’avantage de permettre aux détenteurs de forfaits de stocker leur matériel encombrant à deux pas des pistes, au coeur de la station. C’est ultra pratique!
Avez-vous des problèmes de parcage et d’accès au domaine? Bien sûr! Comment répondre le contraire? On a ouvert un maximum de parkings, aux tarifs raisonnables. Nous engageons aussi des Securitas pour l’aide au parcage.
Devez-vous engager du personnel spécifiquement pour gérer la mobilité sur place (placeur, circulation, parking, etc.)? Oui, justement, pour améliorer l’optimisation de l’espace dans les parkings. Et des Angels, étudiants souvent, reconnaissables à leurs gilets. Leur mission est de répondre aux questions des hôtes. Mobilité, secourisme, problèmes techniques d’installation: ils savent tout et permettent de faciliter les mouvements du public sur le domaine.
De combien de bornes de recharge pour véhicules électriques disposez-vous? Nous en comptons deux à Villars et deux à Gryon. Cinq autres devraient être installées l’été prochain.
Les Pléiades
Les Pléiades, au-dessus de la mer de brouillard. @www.lespleiades.ch
Les Pléiades, c’est une petite station perchée sur les hauts de la Riviera. Une soixantaine de personnes y travaillent en saison hivernale contre 20 habituellement, principalement dans la restauration. Accessibles en voiture ou en train à crémaillère, depuis Blonay, Les Pléiades comptent six pistes alpines et quatre nordiques. Le domaine comprend huit km et accueille 200 à 500 clients par jours.
Possédez-vous un plan de mobilité? Oui, avec un accès par train, véhicule individuel ou sentiers pédestres. Nous offrons des forfaits combinés train et ski avantageux. Nous informons aussi régulièrement nos clients des possibilités de mobilité et des aléas de la météo sur nos réseaux sociaux.
Y a-t-il eu un avant et après COVID? Il n’y a eu aucun changement concret depuis la pandémie sauf un allègement des dispositifs sanitaires souhaités par le législateur durant cette période.
Favorisez-vous par exemple un système de navettes, des réductions pour les skieurs venant en transports publics, des facilités de parking ou une aide pour le transport du matériel? Notre Pass-Famille à CHF 52.- comprenant les prestations ferroviaires est clairement incitatif afin de favoriser l’accès en mobilité douce.
Avez-vous des problèmes de parcage et d’accès au domaine? Notre capacité varie en fonction de la fréquentation et des conditions météorologiques ou de manifestations annoncées. Nous incitons notre clientèle et l’encourageons à emprunter les transports publics selon ces conditions.
Devez-vous engager du personnel spécifiquement pour gérer la mobilité sur place (placeur, circulation, parking, etc.)? Affirmatif! Il s’agit d’une nécessité afin de garantir une optimisation des places de stationnement disponibles.
De combien de bornes de recharge pour véhicules électriques disposez-vous? Nous n’en avons aucune pour l’instant.
Le Domaine des Rasses comprend sept remontées mécaniques. Quant à la jolie piste de Sainte-Croix, elle possède son propre téléski et même ses loupiotes, pour éclairer la piste à la nuit tombée. Le site de Mauborget compte une remontée mécanique et un télé-bob pour les familles.
Il y a également 11 itinéraires de raquettes pour parcourir quelque 65 kilomètres. Sans oublier les pistes de ski de fond, aux Rasses ou à L’Auberson et au Mont-des-Cerfs. La station comprend aussi une patinoire naturelle et trois itinéraires de ski alpinisme. «Accessible en transports publics avec parkings gratuits à proximité», nous promet-on.
Possédez-vous un plan de mobilité? La station de Sainte-Croix / les Rasses peut se reposer sur cinq parkings d’importance qui desservent les différentes activités sportives de la région. L’offre a été pensée de manière à pouvoir disséminer les flux de visiteurs et offrir une accessibilité optimale. Par exemple, les 11 sentiers de raquettes et les itinéraires de ski de randonnées, répartis sur l’ensemble du Balcon du Jura, offrent un ou plusieurs points de départ accessibles en véhicules privés et, pour certains, en transports publics. Le ski alpin se concentre principalement aux Rasses, zone bénéficiant de plus de 500 places de stationnement et une desserte par les transports publics. Les deux domaines de ski de fond (les Rasses et l’Auberson) sont accessibles via de nombreux points d’entrée. Cette dissémination de l’offre hivernale permet de répartir les flux. En cas de forte affluence, un système de navettes peut être mis en place afin de pouvoir utiliser la capacité des parkings décentrés. Cette situation reste exceptionnelle et les parkings existants permettent, dans la plupart des cas, de répondre à la demande.
Y a-t-il eu un avant et après COVID? La pandémie de Covid n’a pas particulièrement mis sous pression la mobilité et les aspects liés au parking dans la région. Cette situation s’explique par une accessibilité aisée et par un nombre de places de parking important. La répartition géographique des activités joue également un rôle et permet d’éviter les nuisances. L’évolution se veut plutôt constante afin de s’adapter au mode de fonctionnement des visiteurs et de la population.
Favorisez-vous par exemple un système de navettes, des réductions pour les skieurs venant en transports publics, des facilités de parking ou une aide pour le transport du matériel?Aujourd’hui, tous les parkings sont gratuits pour les visiteurs. Que l’activité recherchée soit payante (ski alpin, ski de fond, etc.) ou gratuite (raquettes, ski de rando, etc.). Ces parkings se trouvent à proximité immédiate de l’offre d’activités hivernales. Ils ne nécessitent pas la mise en place d’un service de transport de matériel. Depuis l’année 2023, un bus de ligne relie Sainte-Croix aux Rasses de manière cadencée en semaine et le week-end. Le système «à la demande» mis en place pour les week-ends il y a une dizaine d’années par la société de transport Travys. Cette offre n’a pas trouvé son public et les Communes concernées ont œuvré pour un retour en arrière. Il est donc possible de prendre le train depuis Yverdon-les-Bains, d’avoir une liaison en bus jusqu’aux Rasses et de commencer sa journée de ski à l’ouverture de la station. Malheureusement aucune réduction ou combinaison transport / ski n’a pu être mise en place pour l’instant. Force est de constater qu’aujourd’hui, la majorité des consommateurs se rendent sur le Balcon du Jura avec leur véhicule personnel. La station se veut familiale et il est difficile et peu pratique pour cette clientèle de s’organiser avec les transports en commun.
Avez-vous des problèmes de parcage et d’accès au domaine? L’accès au domaine skiable et aux différentes activités en lien avec les sports d’hiver est relativement facile. En moyenne, la station compte deux à trois journées de très forte affluence lors desquelles il peut être plus compliqué pour les visiteurs de trouver une place de parc. Dans ces cas particuliers, un système de navette peut être mis en place, à condition que cette affluence ait pu être anticipée.
Devez-vous engager du personnel spécifiquement pour gérer la mobilité sur place (placeur, circulation, parking, etc.)? Pour la société des remontées mécaniques de Sainte-Croix / les Rasses, deux à trois personnes ont la responsabilité d’assurer les tâches liées à la mobilité. Ce chiffre peut être adapté en fonction du taux de fréquentation. Pour le ski de fond, les bénévoles engagés dans les sociétés actives sur les domaines des Rasses et de l’Auberson s’occupent du parcage aux points stratégiques les jours de forte affluence, ceci afin d’assurer une accessibilité optimale aux visiteurs.
De combien de bornes de recharge pour véhicules électriques disposez-vous? La station de Sainte-Croix / Les Rasses ne dispose pas aujourd’hui de station de recharge électrique publique. Les Communes de Sainte-Croix et Bullet travaillent activement pour remédier à ce point. Plusieurs projets publics et privés sont en réflexion.
La vallée de Joux
Le lac de Joux ne gèle plus si souvent. Mais le spectacle est féérique. @Martin Arnex
Les stations de ski alpin de la vallée de Joux offrent des possibilités de glisse adaptées à tous les niveaux, loin des files d’attente et à prix doux. Le Brassus compte deux téléskis et cinq pistes. L’Abbaye, quatre téléskis et huit pistes. L’Orient compte, elle, une remontée pour quatre pistes, dont une est éclairée en soirée. A la Dent de Vaulion, il y a deux installations pour quatre pistes.
Le domaine est le royaume du ski de fond, qui permet de glisser jusqu’en France. Les lugeurs sont aussi à la fête avec cinq pistes officielles pour les familles. La plus grande se trouve au Marchairuz.
La vallée de Joux fonctionne selon un modèle plutôt efficace et souple: elle utilise le personnel communal et les employés des sites locaux. Ces petits contingents et le recours à du bénévolat permet à la station de pouvoir être extrêmement réactive sur les jours d’ouverture et de minimiser les charges fixes en faisant l’impasse sur des emplois saisonniers.
Possédez-vous un plan de mobilité? Nous ne possédons pas à proprement parler de plan de mobilité au niveau du ski alpin. Il est vrai que la plupart des gens se rendent chez nous avec leur véhicule privé. Vu notre situation géographique, nous sommes proches de l’arc lémanique et la fréquentation se fait surtout pour des excursions à la journée. Le col du Mollendruz et du Marchairuz peuvent se transformer en véritable goulet mais hormis la prévention concernant les dangers de la route, difficile de faciliter réellement la fluidité du trafic. Nous avons la possibilité, les week-ends de forte affluence, de pouvoir ouvrir des parkings supplémentaires sur les sites des manufactures horlogères.
Y a-t-il eu un avant et après COVID? Tout à fait! L’absence d’activités de loisirs organisées durant le COVID nous a amené une nouvelle clientèle, à la recherche de grand air. Cela nous a contraints à repenser plus efficacement notre signalétique, concernant les parkings principalement au Marchairuz. Chaque parking ou zone de parking sont ainsi attribués à un sport, en fonction de son emplacement: les raquettes, la luge, le ski de fond, le ski alpin: c’est plus simple pour que les gens s’y retrouvent et qu’il y ait toujours de la place au départ de l’activité. La numérotation nous a bien facilité la vie!
Favorisez-vous par exemple un système de navettes, des réductions pour les skieurs venant en transports publics, des facilités de parking ou une aide pour le transport du matériel? Les cadences des transports publics ont été renforcées durant le week-end. Les cols du Marchairuz et du Molendruz sont accessibles par les car postaux ou les transports du MBC, le Morges-Bière-Cossonay. En week-end, il y a une offre pour les lugeurs et le ski de fond qui permet de doubler le passage, à deux courses par matin et par après-midi. La carte d’hôtes de la vallée de Joux, Val Pass, permet aussi à ceux qui séjournent chez nous de bénéficier de nombreux avantages et la gratuité des transports. La ValPass donne aussi accès à la carte de ski de fond pour la journée.
Avez-vous des problèmes de parcage et d’accès au domaine? Pas vraiment. Nos parkings sont vraiment vastes. Les problèmes se posent principalement lorsque le lac est gelé et que le public arrive en masse pour cet événement désormais assez rare. Là, nous avons un plan de circulation spécifique, mis en place conjointement avec les communes, avec des sens uniques et des parkings en épis. Lorsque les conditions sont réunies, on peut recevoir jusqu’ à 10 000 personnes en une seule journée.
Devez-vous engager du personnel spécifiquement pour gérer la mobilité sur place (placeur, circulation, parking, etc.)?Non, nous nous appuyons sur le personnel communal et des bénévoles.
De combien de bornes de recharge pour véhicules électriques disposez-vous? La Vallée est plutôt bien pourvue! On compte une vingtaine de bornes autour du lac dans les villages. Et bien sûr devant la gare du Pont et au Sentier, devant l’office du tourisme!
Saint-Cergue
A Saint-Cergue, les familles s’en donnent à coeur joie! @Grégoire Chappuis
Situé à moins de 30 minutes de Nyon, le domaine franco-suisse «Jura sur Léman» est le plus grand domaine skiable transfrontalier du Jura, étendu sur les massifs de La Dôle et des Tuffes. St-Cergue est une station particulière, car le périmètre est très large autour de la station et comporte plusieurs pôles pour les activités hivernales (et la mobilité). Les amateurs de glisse de tous niveaux peuvent profiter de plus de 50 km de pistes sur l’ensemble du domaine.
A St-Cergue, on trouve trois téléskis et quatre pistes ainsi qu’une patinoire au coeur du village. Environ cinq personnes sont engagées en saison pour Télé-Dôle (la piste de St-Cergue village). En bordure du bourg, il y a également l’espace loisirs de Basseruche qui comprend deux téléskis desservant trois pistes. Mais depuis St-Cergue, vous pouvez aussi continuer de monter et atteindre le col de la Givrine, ses nombreuses pistes de ski de fonds, de randonnées à pied ou en raquettes, ainsi que le domaine de la Trélasse.
Plus haut, vous arrivez à la Cure, puis à la station de ski «Jura sur Léman». C’est la plus grande avec ses 50 km de skis et 23 remontées mécaniques. Depuis 2020, Jura sur Léman est le nouveau domaine franco-suisse, unique dans le Jura, qui regroupe les massifs de la Dôle et des Tuffes. Vous pouvez y accéder en voiture avec de nombreux parkings, ou en train (terminus La Cure) puis avec un bus navette.
Possédez-vous un plan de mobilité? St-Cergue utilise le plan de mobilité Région de Nyon, qui est en pleine restructuration. Pour nous, un des points importants est le grand nouveau parking au col de la Givrine, ouvert en 2020.
Y a-t-il eu un avant et après COVID? A Nyon Région Tourisme, nous avons vu une vraie différence lors des années COVID avec une augmentation de la fréquentation en montagne. Il est trop tôt pour dire si cette situation est amenée à se pérenniser. Le COVID a signifié un très grand afflux de gens, cherchant le bon air et des activités outdoor à la journée. Sur le périmètre de la commune, les plans de développements pour des parkings au centre du village ou au col de la Givrine, ont dû s’intensifier ou s’accélérer. En 2020, avec l’ouverture de Jura sur Léman, les parkings ont aussi été rénovés au pied des pistes de ski. Nous conseillons aussi désormais de venir en transports publics.
Favorisez-vous par exemple un système de navettes, des réductions pour les skieurs venant en transports publics, des facilités de parking ou une aide pour le transport du matériel? Opter pour le SkiRail Pass en favorisant les transports publics et oublier les soucis de la route est rendu possible grâce au NStCM! Le train emmène les visiteurs jusqu’à La Cure, d’où une navette les conduit jusqu’au pied des pistes du domaine Jura sur Léman. Le SkiRail Pass, qui combine trajet en transports publics et forfait de ski, est disponible au guichet NStCM de Nyon, aux automates le long de la ligne, ainsi qu’au guichet CFF de Nyon. Les activités hivernales du village et du col de la Givrine sont proches des arrêts de train et des parkings. Pour Jura sur Léman, il y a aussi la possibilité de venir en train puis avec un bus navette jusqu’au bas des pistes
Avez-vous des problèmes de parcage et d’accès au domaine? Malgré tous les développements effectués, lorsque nous avons de la neige et par beau temps en hiver, les parkings peuvent être complets. Que ce soit ceux du village (pistes de ski et de la patinoire), ainsi qu’à La Givrine (600 places; ski de fond, la raquette, et même luge et chiens de traîneaux). Il n’y a pas assez de parkings pour satisfaire la demande dans ces circonstances et c’est ainsi.
Devez-vous engager du personnel spécifiquement pour gérer la mobilité sur place (placeur, circulation, parking, etc.)? Oui, lorsque nous avons de la neige et du soleil, la commune engage du personnel spécifiquement pour ces raisons. Le coût oscille entre 30000 et 40000 francs par an.
De combien de bornes de recharge pour véhicules électriques disposez-vous? Actuellement deux bornes. Mais normalement huit nouvelles devraient être installées en 2024.
Tiphanie Chappuis, avocate-conseil du TCS Vaud et auteure, à tour de rôle, de la chronique Vaud Droits dans le journal ça roule !
Les caméras embarquées, communément appelées dashcams, sont des petits appareils qui peuvent être fixés sur le pare-brise d’un véhicule pour filmer la route devant soi. S’ils peuvent être utiles pour documenter les accidents de la circulation, les comportements routiers dangereux, ou tout simplement pour avoir un enregistrement de son trajet, leur utilisation n’est pas toujours légale, voire même souvent illégale, et toutes les vidéos ne sont pas admises comme preuves.
L’utilisation des dashcams pour filmer sur la voie publique pose notamment des problèmes en matière de protection des données. Quiconque filme des personnes de manière à ce qu’elles soient identifiables traite en effet des données personnelles et doit donc respecter la loi sur la protection des données (LPD). Le préposé fédéral en la matière estime que la prise de vue par caméra embarquée équivaut à une surveillance vidéo privée de l’espace public, surveillance qui est soumise à des restrictions strictes concernant l’enregistrement de personnes et de plaques d’immatriculation. Le Tribunal fédéral a aussi jugé que la réalisation de prises de vue depuis un véhicule n’est pas aisément reconnaissable pour les autres usagers de la route et qu’il s’agit donc d’une atteinte illicite à la personnalité, sauf motif justificatif.
Une dashcam qui enregistre en continu des plaques d’immatriculation, mais aussi des passants, ne respecte pas le principe de proportionnalité, car il n’y a pas d’intérêt prépondérant à filmer sans arrêt et de manière aléatoire tout un chacun sur sa route. En revanche, les caméras embarquées qui ne s’enclenchent qu’en cas d’événement particulier, comme un choc ou une décélération brusque, sont, elles, potentiellement licites. Ici, le traitement des données est en effet limité à un événement spécifique, de sorte que l’automobiliste pourrait justifier d’un intérêt prépondérant à cet enregistrement. A noter que la nouvelle LPD, entrée en vigueur le 1er septembre 2023, a encore renforcé les exigences d’adéquation, de proportionnalité et de transparence en matière de vidéosurveillance, restreignant d’autant la possibilité de justifier de la licéité d’une caméra embarquée.
Est-ce que les vidéos des dashcams sont néanmoins des moyens de preuve admis en procédure pénale ? Si elles violent la LPD sans motifs justificatifs, ces preuves «illicites» ne seront exploitables qu’à la double condition qu’il s’agisse (a) d’infractions graves et (b) de preuves que les autorités de poursuite pénale auraient pu obtenir légalement.
Mais une chose est sûre: publier sur internet des vidéos provenant de caméras embarquées sur lesquelles des personnes ou des plaques d’immatriculation sont reconnaissables viole les droits de la personnalité de celui qui est filmé, ce qui pourrait entraîner des poursuites judiciaires.
Que notre handicap soit de naissance ou une épreuve inattendue au cours de notre vie, cette réalité n’est pas forcément un obstacle à la conduite automobile. Explications et pistes de solutions.
L’état de santé
Avant toute chose, il est indispensable de savoir si notre état de santé nous permet ou non de conduire. L’ordonnance réglant l’admission des personnes et des véhicules à la circulation routière prescrit les exigences médicales minimales qui doivent être satisfaites.
Sans surprise, elles concernent les points essentiels suivants:
Système nerveux
Vue
Ouïe
Cage thoracique et colonne vertébrale
Cœur et vaisseaux
Abdomen et organes d’assimilation
Dans sa brochure téléchargeable en ligne Mobilité illimitée, le TCS détaille chacun de ces points.
D’un point de vue administratif, la compétence pour l’évaluation de la capacité à conduire des véhicules relève du canton de domicile. En fonction de la gravité du handicap, ce dernier peut charger un centre de contrôle spécialisé de procéder à l’évaluation d’un candidat ou candidate.
Sous réserve de l’autorisation du canton d’admission, l’examen de conduite et le contrôle des véhicules peuvent être effectués dans le canton où se trouve le centre de contrôle spécialisé.
Candidat au permis ou conducteur confirmé?
En gros, deux situations peuvent se présenter.
a) La personne qui présente un handicap n’a jamais conduit de sa vie et souhaite donc passer son permis de conduire.
b) A la suite d’un accident ou d’une maladie, une personne déjà détentrice d’un permis de conduire présente un handicap permanent; elle doit obtenir un nouveau permis.
Nouveau conducteur
Dans le dernier journal ça roule !, nous avons rencontré Jonas Borgeaud, qui, malgré un lourd handicap physique, souhaitait passer son permis. Ce jeune Vaudois atteint d’une myopathie avait surtout un autre rêve: celui de se retrouver aux commandes de son propre véhicule adapté.
En tant que candidat au permis, Jonas Borgeaud a tout d’abord franchi les étapes suivantes:
Dépôt d’une candidature pour le permis de conduire, accompagnée d’un certificat médical.
Traitement et analyse du dossier par le Service des automobiles et de la navigation (SAN).
Décision d’aptitude à la conduite avec restrictions (SAN).
Examen théorique
Une fois son examen théorique réussi, Jonas Borgeaud a reçu son permis d’élève conducteur avec des restrictions de conduite.
Formation pratique
Comme tout autre candidat, le jeune Vaudois a dû suivre le bien connu cours de sensibilisation au trafic routier. Il a en revanche dû suivre des cours d’auto-école auprès d’un moniteur de conduite spécialisé.
De plus, en raison de son handicap particulièrement lourd, Jonas Borgeaud s’est fréquemment rendu en Suisse alémanique pour s’exercer sur un véhicule équipé d’un système de conduite rare: le Joysteer ®.
Le Joysteer est particulièrement sensible et permet à Jonas Borgeaud de diriger son véhicule sans utiliser la force. Photo Arnold Burgherr.
Heureusement, une telle situation n’est vraiment pas la norme et de nombreux candidats au permis ont la possibilité de pratiquer sur des véhicules adaptés et disponibles dans le canton de Vaud. Nous le verrons plus tard.
Nouvelle situation de handicap
Il peut aussi arriver que le coup du sort nous frappe en pleine vie active. Du jour au lendemain, notre mobilité est mise à mal. Cependant, dans le domaine de la circulation routière, cela ne veut pas dire qu’il nous faudra obligatoirement poser les plaques.
Le-la titulaire d’un permis de conduire se retrouvant en situation de handicap définitif pourra en effet prétendre à l’obtention d’un nouveau permis qui tiendra compte de sa situation de santé.
Attention: il ou elle est toutefois tenu d’en aviser l’autorité compétente dans les 14 jours, et de fournir en même temps un rapport médical.
Les différentes étapes
Prétention au permis de conduire modifié:
Transmission à l’autorité d’un certificat médical mentionnant le handicap définitif de la personne.
Traitement et analyse du dossier par le Service des automobiles et de la navigation (SAN).
Après une décision positive de l’autorité compétente:
Décision d’aptitude à la conduite avec des conditions liées à la situation de handicap.
Adaptation à la conduite avec un moniteur de conduite spécialisé.
En fonction du handicap, une course d’essai sera effectuée par un expert de la circulation (une autorisation de conduire avec indication des conditions particulières sera remise).
Dès la réussite de la course d’essai, le permis de conduire, contenant les restrictions, sera délivré.
Sur la totalité des personnes en situation de handicap et détentrice d’un permis de conduire avec restriction, 30 % sont des nouveaux conductrices ou conducteurs, estime Olivier Robert-Tissot, moniteur d’auto-école spécialisé dans le canton de Vaud: «70 % sont des automobilistes confirmés contraints de suivre une requalification pour obtenir un permis tenant compte de leur nouvelle situation de santé.»
«Presque 100 % des personnes en situation de handicap et qui décident de passer leur permis réussissent du premier coup.»
«Mais toutes ces personnes sont généralement très motivées, poursuit le professionnel. Sans quoi elles ne feraient pas toutes les démarches pour obtenir ou conserver leur permis de conduire.» Ainsi, parmi les élèves automobilistes ainsi touchés dans leur santé, presque tous réussissent du premier coup leur permis, selon le moniteur.
«Seules différences avec les autres automobilistes: leur conduite pourrait être un peu moins fluide, par exemple dans les giratoires, en fonction de leur handicap et de leur système de conduite, observe Oliver Robert-Tissot. Leur conduite pourrait être aussi un peu plus lente.»
Formation sur véhicules modifiés
En tant que candidate ou candidat au permis de conduire, on peut se demander comment et où suivre ses cours d’auto-école.
Il existe deux possibilités:
L’utilisation d’un véhicule modifié du moniteur de conduite.
La modification de son véhicule personnel ou d’une voiture de location. Le véhicule doit être dans tous les cas contrôlé, en présence de la personne, au Service des automobiles.
Le TCS conseille de commencer avec une voiture d’auto-école modifiée.
Dans le canton, il existe plusieurs auto-écoles disposant de véhicules modifiés et de moniteurs autorisés à dispenser la formation pratique. Olivier Robert-Tissot figure parmi les 4 professionnels reconnus par le SAN.
Grâce à sa collaboration avec Orthotec, une filiale d’utilité publique de la Fondation suisse pour paraplégiques, le moniteur vaudois est en mesure de proposer 1 véhicule adapté pour les personnes paraplégiques et un autre pour les tétraplégiques.
Si la situation le requiert, ces deux voitures pourraient encore subir des modifications, afin de correspondre encore mieux à la situation de la personne. En les équipant, par exemple, avec un rétroviseur supplémentaire.
Vous trouverez une liste de ces auto-écoles en ligne sur orthotec.ch. La Fondation Cerebral dispose de sa propre auto-école équipée de véhicules transformés.
Véhicule adapté?
Si vous souhaitez au contraire modifier votre propre voiture, il est possible, dans certains cas, que l’assurance invalidité (AI) prenne en charge les modifications générales «simples et adéquates». Si celles-ci dépassent un certain montant, elles ne seront alors plus considérées comme «simples et adéquates». Il faut aussi savoir que l’AI ne prendra pas en charge les frais de modification générés en raison du choix d’un modèle de véhicule inadapté.
Attention: pour les candidats au permis, c’est seulement une fois le permis de conduire réussi que l’AI pourrait rembourser certaines modifications du véhicule.
Le TCS livre davantage d’informations sur la prise en charge des modifications du véhicule dans sa brochure Mobilité illimitée.
Olivier Robert-Tissot met toutefois en garde: «Je conseille vivement de consulter un préparateur automobile avant d’acheter son propre véhicule, afin de vérifier que notre projet est réalisable. Parce qu’il n’est tout simplement pas évident d’imaginer l’espace que nécessite les équipements supplémentaires, comme par exemple la place ou le matériel indispensable pour charger son fauteuil roulant.»
Quelles solutions techniques?
Si vous souhaitez acheter un véhicule neuf et le modifier, il vaut donc la peine de réunir quelques informations.
La modification d’un véhicule destiné à des personnes à mobilité réduite fait partie des tâches quotidiennes de nombreuses entreprises de transformation. C’est la raison pour laquelle l’Association des services automobiles (asa) a édicté la directive 14 qui règlemente le transport et l’admission des handicapés physiques à la circulation routière au moyen de véhicules adaptés.
Pratiquement, les solutions d’adaptation sont aujourd’hui nombreuses. Et malgré l’impossibilité d’utiliser une ou plusieurs parties du corps habituellement nécessaires à la conduite, les derniers progrès technologiques dans le domaine permettent de conserver son permis.
Voici quelques exemples illustrés par des photos d’Olivier Robert-Tissot.
Plancher surélevé pour personnes de petite taille
Levier combiné
Simple et intuitif, ce levier joue à la fois le rôle de frein – lorsque je pousse en avant – et d’accélérateur – lorsque je le tire en arrière. Dans cette situation, il est donc impossible d’accélérer et de freiner en même temps. Selon l’ergonomie, ce levier peut se trouver sous le volant pour une utilisation soit de la main droite soit de la main gauche.
Fourche
Ce système peut être, par exemple, utilisé par une personne tétraplégique qui ne dispose plus de suffisamment de force pour fermer sa main sur une boule traditionnelle. Elle placera sa main à l’intérieur de la fourche.
Si vous souhaitez modifier votre propre véhicule, vous trouverez sur handi-cab.ch une liste de noms d’entreprises de transformation. Via son site info-indicap.ch, pro infirmis propose également une liste d’entreprises en Suisse romande.
Aussi pour les motocyclistes!
On peut également modifier les motos quasiment sur mesure. Avec un objectif constant: maintenir un niveau de sécurité élevé.
Attention: l’AI ne paie la modification que si la moto est le seul véhicule de la personne concernée. L’AI ne prend en charge aucune modification pour un deuxième véhicule.
Le TCS développe les solutions de modifications techniques pour les motos, ici.
Les sergents Marco Carvalho et Kitim Souane, de la Police du Chablais vaudois. Photo Zouhri Mohammed
La Police du Chablais vaudois compte deux patrouilles à vélo depuis l’été dernier. A quoi ressemble le matériel de ces forces de l’ordre mobiles? Focus sur le poids de leur fardeau.
Les sergents Marco Carvalho et Kitim Souane n’ont pas des mollets de coqs. Férus de petite reine, ces deux princes du bitume exercent depuis le 12 juin dernier leur fonction de policiers à vélo. Où? Sur le macadam du Chablais vaudois. Avec deux autres policiers d’Aigle, Ollon et Bex, ils forment deux bike patrols qui sillonnent le territoire communal. Avant eux, bien d’autres corps de police ont misé sur la mobilité douce pour se rapprocher de leur population.
L’atout vélo
Il faut dire que le vélo est un joker précieux en d’innombrables circonstances.
Se déplacer en silence, sans pollution et rapidement, sur différents types de terrain, malgré le trafic: trop facile! La bicyclette jouit aussi d’un capital sympathie auprès de la population et des touristes. Au cœur de la ville, sans portières ou pare-brise en guise de barrage, le vélo facilite les contacts entre forces de l’ordre et citoyens.
Circuler à vélo permet de couvrir un espace cinq fois plus grand que celui parcouru par un policier à pied. Soit une moyenne de 30 km par jour, contre 6 pour un policier à pieds, selon certains experts.
Mobilservice, plateforme pour la mobilité
Jérôme Meilland, commandant de la Police du Chablais vaudois, l’EPOC pour les intimes, a choisi les montures de la Bike patrol avec soin. «Nous avons opté pour des vélos dont l’assistance électrique ne dépasse pas les 25km/h. L’objectif n’est pas ici la vitesse, mais la proximité de nos agents. À ce titre, la puissance du moteur est de 250W. En revanche, pour permettre à nos agents une large palette de mobilité, nous avons opté pour un moteur à couple élevé (70 Nm) ainsi qu’une bonne autonomie de batterie (710Wh).»
Soda et menottes: les essentiels d’une bike patrol!
L’EPOC a donc investi dans quatre vélos, un par homme. Car, oui, pour l’instant seuls des messieurs se sont inscrits! Tous volontaires, ces agents des forces de l’ordre ne sont pas des cyclistes comme les autres. D’abord, ce sont des professionnels, spécialisés. Formés aux techniques d’intervention en vélo, à l’Institut suisse de police. Ensuite, pour exercer leur métier, ces policiers transportent dans leurs poches, leurs sacoches et sur leur dos, un matériel impressionnant, mais nécessaire.
Alors, une fois n’est pas coutume: ce sont eux qui ont été fouillés! Et, nous leur avons fait les poches, pour vous. Sympas, ils ont obtempéré avec le sourire. Armés d’une balance de précision, nous avons pesé chaque objet de leur arsenal. Juchés sur la grande échelle d’un camion du SDIS Chablais, prêté généreusement pour l’occasion par les pompiers, nous avons immortalisé ces bikers en uniforme!
Inventaire:
Un gilet pare-balles: 2,3 kilos
Un pistolet Glock et son chargeur 17 balles: 902 grammes
Un chargeur supplémentaire pour l’arme de service: 276 grammes
Un gilet de sécurité, siglé POLICE. Un Lemon, dans le jargon: 225 grammes
Un spray de défense au poivre: 82 grammes
Des lunettes. A chacun ses préférences personnelles: 27 grammes
Un bâton télescopique: 358 grammes
Des gants d’intervention: 102 grammes
Un calepin. Pour les notes d’intervention et les contraventions. Avec stylo: 470 grammes
Une lampe de poche: 22 grammes
Des gants de vélo. Ils font partie de l’équipement individuel: 44 grammes
Une paire de menottes: 250 grammes.
Deux téléphones. Un privé et un professionnel: 490 grammes
Une radio et ses oreillettes: 390 grammes
Un casque: 320 grammes
Une ceinture de charge. Vide, puisque nous avons tout étalé à même l’asphalte: 1 kilo
Une bouteille d’eau: 940 grammes
Un Combat Application Tourniquet, soit un garrot: 80 grammes
Un Rivella. Vous saurez tout, vraiment, des goûts secrets de cette patrouille: 489 grammes
Verdict: 8,767 kilos. Sans compter le vélo!
La Bike Patrol de l’EPOC, presque prête au service: quelques rangements et les voilà repartis!
Pourtant, le poids de tout cet équipement ne semble guère peser sur le moral des troupes. La preuve: Jérôme Meilland, commandant de l’EPOC, annonce que le concept sera développé en 2024 avec l’achat de nouveaux vélos et la formation de nouveaux collaborateurs. Le succès de ces patrouilles à vélo ne se dément pas. Chaque année, depuis environ douze ans, et suivant un modèle québécois, l’Institut suisse de police offre une formation spécialisée à une quarantaine de policiers du pays amenés à travailler avec un vélo.
Mobilité douce pour une police forte
Si l’EPOC n’a pas encore de «brigade à vélo» dédiée, qui roulerait toute l’année au service de la population à Aigle, Bex, Ollon ou Villars, plusieurs villes suisses en sont pourtant déjà dotées. C’est le cas de Zurich, Lausanne et Genève, par exemple. Au rayon nouveautés de la mobilité douce des forces de l’ordre, notons que dans la ville du bout du lac, on patrouille aussi à rollers. Et à Yverdon, un projet pilote sera inauguré au retour des beaux jours, avec des policiers en trottinettes électriques!
Le 26 août dernier, la Section vaudoise du TCS inaugurait son dernier bâtiment, le Satellite, tout beau, tout neuf. Retour sur une joyeuse journée!
Du haut du totem, façade aux tuiles photovoltaïques dorées, nous guettions le ciel. Les nuages nous éviteront-ils? Non. Il a plu sur Cossonay. Et pourtant, ce samedi 26 août, tout le monde était fin prêt pour faire la fête, et celle-ci fut belle, malgré les averses.
Fêter le nouveau bâtiment, baptisé le Satellite, et son totem, une tour de 15 mètres de haut qui abrite ascenseur et cage d’escaliers. Boire un jus pour clore la grande mue du Centre de la mobilité à Cossonay, inauguré en 1968. Ecouter les discours de celles et ceux qui constatent combien le Centre est un atout pour la région. Célébrer notre plaisir d’être ensemble. Présenter les activités de la Section et profiter de la présence du Service des automobiles et de la navigation pour changer son bon vieux permis bleu. Vous faire faire des tours sur les pistes, des gymkhanas à vélo, tester les trottinettes électriques, voir les entrailles d’un véhicule de dépannage du TCS, admirer les minis camions électriques romands, oser l’escalade avec Romain Sabatier, le champion que nous parrainons, et encore tant d’autres activités. C’était chouette, n’est-ce pas?
Oui, il a plu sur Cossonay. Mais les sourires étaient radieux, des soleils dans les yeux. Et petits et grands ont pu constater que chez nous, vous êtes quand même beaucoup chez vous!
Retour en images sur cette journée particulière.
Une fête familiale et conviviale
La mobilité en débat
Organisée en même temps que la fête publique, la cérémonie officielle a également été belle. Déplacée dans le restaurant Le Ront-Point en raison de la pluie, elle a réuni une septantaine d’invités, parmi lesquels des responsables politiques régionaux et cantonaux, des partenaires, et bien sûr des représentants du siège central du TCS.
Les différents discours ont évidemment rappelé que la mobilité est un sujet incontournable des discussions politiques. Car les défis sont énormes. On en veut pour preuve les débats de cette fin du mois de septembre au Parlement suisse concernant les investissements dans le rail et les routes nationales.
Parmi les intervenants, ici, Florence Texier-Claessens, vice-syndique de Cossonay. Ses interventions sur la radio LFM durant cette journée, ici.
Nous avons également eu la chance d’accueillir: de g. à dr., Jean-Luc Pirlot (secrétaire ASTAG, responsable Romandie), Pascal Chatagny (chef du Service des automobiles et de la navigation du canton de Vaud), Peter Goetschi (président central du TCS), Laurent Miéville (président du Grand conseil vaudois), Michele Convertini (directeur du TCS Vaud) et Yves-Stéphane Kellenberger (président du TCS Vaud).
On les croise partout au volant de leur batmobiles couleur citron. Mais que sait-on vraiment des coulisses des missions des patrouilleurs du TCS? Zoom sur les secrets d’un de ces sauveteurs de la route en fluo.
Son profil?
Il est souriant et chaleureux, efficace et incollable. Lui, c’est Diego Centron. Un Vaudois, passionné, jeune de 44 printemps. Tous les jours ou presque, il enfile son jaune de travail pour le compte du TCS. Et cela depuis onze ans. De formation, il est mécatronicien automobile. En gros, c’est comme mécanicien, mais avec, en plus, la maîtrise de toute la partie électronique des voitures: la classe!
Son territoire?
Au TCS, les patrouilleurs patrouillent en patrouille. La formule est facile, certes! Elle est en tout cas plus simple que d’expliquer comment sont répartis et définis les différents secteurs. Pour faire court, on dira que Diego Centron travaille avec 21 autres collègues, une seule femme, sur l’asphalte du canton de Vaud. Principalement. Car le secteur couvre aussi les prémisses de Neuchâtel et flirte avec les limites genevoises. Une chose est certaine: des centres urbains à la campagne, en passant par les collines, les rives du lac et les petites montagnes, son territoire est immense. Diego Centron dépend du Point d’appui de Crissier. La centrale d’appel, où se regroupent toutes les annonces de panne, est basée à Ostermundingen, dans le canton de Berne.
Sa mission?
Les chevaliers de la route sont là pour apporter une aide professionnelle aux usagers de la route immobilisés par une panne, afin qu’ils puissent poursuivre leur voyage. Ce ne sont pas eux qui interviennent en cas d’accident.
Ce que préfère Diego dans sa mission: «Le contact avec les gens, être sur le terrain, où chaque jour apporte son lot de surprises! Il n’y a pas une journée qui se ressemble!»
Engagés autant pour leur entregent et leur caractère sociable, calme et résistant au stress que pour leurs indéniables qualités techniques, les patrouilleuses et patrouilleurs sont les véritables ambassadeurs du Club aux mille services. À leur expérience mécanique, s’ajoute une formation en premiers secours (vu leur présence sur le terrain, ils sont forcément plus exposés que quiconque à devoir porter assistance). Aussi, évidemment, ils conseillent et informent les automobilistes et motocyclistes en rade. Ils peuvent également remorquer des véhicules ou réorganiser la fin d’un voyage plutôt mal emmanché. En 2022, les patrouilleuses et patrouilleurs vaudois(e)s ont réalisé 31 000 interventions.
Chaque patrouilleur intervient en moyenne sur 8 à 9 pannes quotidiennes
d’après le rapport d’activité
Ses horaires?
Un patrouilleur, géolocalisé via son application, commence sa journée de travail chez lui, où il parque son véhicule de fonction. Les horaires longs durent 9 heures et leurs pendants courts, 7 heures. Les patrouilleurs travaillent de jour comme de nuit. Et pour les repas, la pause dure en théorie une heure, durant laquelle, le patrouilleur peut, enfin, déjeuner en paix, en chantant du Eicher, si le cœur lui en dit! Les pannes devraient idéalement être traitées en moins de 30 minutes.
Son indispensable?
Sa tablette! Sans ce petit bijou de technologie, plus rien ne fonctionne. Gare à la route, pas question de la consulter une fois en mouvement. Pratique, l’application renseigne la centrale sur la position du patrouilleur et lui attribue sa prochaine mission. Les interventions sont codées selon trois degrés d’urgence. En priorité, évidemment, les interventions sur l’autoroute, les bébés et animaux enfermés dans les véhicules et les autres coups de chaud des usagers de la route.
Petite particularité, pour Diego, son indispensable prend aussi la forme de Martin, la petite dépanneuse rouillée, du film d’animation Cars. Cette miniature sympathique trône sur son tableau de bord depuis sa prise de fonction. Un cadeau en guise de clin d’œil de son épouse, dont c’est le patronyme.
Sa cape?
Pas de héros sans cape, pas de Spiderman sans collants. Et bien, pour la patrouilleuse ou le patrouilleur, c’est pareil! Dehors, et dedans, assis, debout, voire couché sous un châssis, de jour comme de nuit, sur l’autoroute ou dans la forêt, sous la pluie ou en plein cagnard, le professionnel doit être protégé et aidé par ses vêtements.
Chaussures fermées obligatoires aux pieds, le patrouilleur est vêtu par le Club, qui lui fournit toute une panoplie de tenues adaptées à la météo. Et c’est un service de blanchisserie qui rend présentable les uniformes soumis à rudes épreuves.
Son coffre aux trésors?
Les voitures de fonction, des VW Caddy depuis 2015, sont équipées par l’entreprise. Mais chaque employé est libre d’y ajouter quelques subtilités personnelles, si tel est son souhait, afin de pouvoir mieux dépanner le client. Diego a par exemple toujours du liquide lave-glace, de l’huile moteur, de l’eau pour le radiateur, une petite meuleuse à disque et quelques outils en plus.
Des achats réalisés de sa poche, avec une toute petite participation de l’entreprise, qu’il est libre de facturer ou non à l’usager de la route. Et comme Diego Centron est vraiment un chic type, il a aussi installé une petite machine à café dans son carrosse, histoire de pouvoir partager un espresso avec son client, pendant que ce dernier patiente.
82 à 83% des voitures sont prêtes à reprendre la route après l’intervention d’un patrouilleur. Les autres seront chargées sur un camion et transportées jusqu’à un garage.
d’après le rapport d’activité
Son souvenir le plus fou?
La première semaine de travail de Diego Centron a coïncidé avec la pire semaine de toute l’histoire des patrouilleurs. C’était en février 2012. Le froid polaire établissait des records en Suisse et le territoire givré ressemblait à une boule à neige sortie du film Frozen. Chaque patrouilleur vaudois cumulait les sorties pour atteindre les 20 prestations quotidiennes au lieu des 8 habituelles. Une semaine d’apocalypse qui n’a pourtant pas dégoûté ce passionné. Pour rien au monde, Diego Centron ne renoncerait à sa liberté de patrouilleur. Saluez-le d’un sourire si vous le croisez!
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