Auteur/autrice : Marie Mathyer

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Embarquement impossible

Photo @CarPostal SA

385 communes sont encore inaccessibles aux personnes en situation de handicap, via les transports publics traditionnels. Zoom sur une problématique qui touche près de deux millions de personnes dans le pays.

La Loi sur l’égalité pour les handicapés (LHAND) est entrée en vigueur en 2004. Le but? En finir avec les discriminations. La loi s’accompagne ainsi de deux ordonnances. L’ordonnance sur les aménagements visant à assurer l’accès des personnes handicapées aux transports publics (OTHand; RS 151.34) et l’ordonnance du DETEC concernant les exigences techniques sur les aménagements, qui soutient l’accès des personnes handicapées aux transports publics (OETHand; RS 151.342).

Le constat:

Or, malgré les vingt ans de moratoire pour s’y conformer, la moitié des arrêts de transports publics de Suisse ne respectent toujours pas les règles d’accès pour les personnes à mobilité réduite. Une situation intolérable pour les 1 788 000 personnes souffrant d’un handicap sur le territoire.

Photo @SBB CFF FFS

Dans la Carte blanche de notre magazine ça roule, numéro de février, Sylvie Podio, directrice Pro Infirmis Vaud, cite une étude menée par son organisme:

«44 % des personnes se sentent très restreintes dans leur mobilité, 21 % limitées, essentiellement à cause des barrières architecturales».

Etude Pro Infirmis, 2023

Et cela paraît peu, face aux chiffres compilés par nos collègues journalistes de la RTS. Selon leur analyse: 385 communes du pays sont inaccessibles pour les personnes en situation de handicap.

Analyse et méthodologie:

Les journalistes Bastien Von Wyss, Tybalt Félix et Isabelle Fiaux de l’émission On en parle et de la cellule data de RTSinfo se sont penchés sur la base de données des CFF. Cette dernière compile les informations concernant tous les arrêts de transports publics du pays. En effet, chaque compagnie de transports publics, de trains et de bus, a dû publier, pour fin 2023, l’état d’accessibilité de chaque quai ou bordure d’arrêt du territoire. Soit 52’635 quais ou trottoirs d’embarquement.

Voyager malgré la galère:

Photo @SBB CFF FFS

Depuis le 1er janvier 2024, tous les arrêts du pays doivent être accessibles sans obstacle ni assistance. Comme cela n’est pas encore une réalité, les CFF ont mis au point un système d’assistance. Chaque utilisateur doit identifier les limites de son parcours en fonction de son handicap. Pour ce faire, le voyageur doit se rendre sur le site des CFF. Et activer l’option « Relation accessible » dans les paramètres. Après avoir renseigné l’itinéraire, l’horaire présente, étape par étape, les éventuels problèmes d’accessibilité. Si ce n’est pas le cas, le transporteur met à disposition une navette. A réserver, au moins deux heures au préalable, auprès du Center Handicap (tous les jours de 5h à 24h), par téléphone au: +41 800 007 102 (gratuit depuis la Suisse / payant depuis l’étranger) ou via un formulaire en ligne. Toutes les informations se trouvent sur le site cff.ch/handicap

Les chiffres du scandale:

En Suisse, 49 % des arrêts de transports publics ne sont pas aux normes. Ils enfreignent la LHand. Les personnes en fauteuil roulant ne peuvent y embarquer de façon autonome ou même avec l’aide d’un employé. Principalement sur le réseau des bus, en Suisse romande, et encore plus en périphérie.

En Romandie, ce sont ainsi 61% des arrêts qui se révèlent non-conformes. Le Jura et le Valais se partagent la fin du classement. 91% d’arrêts jurassiens sont hors la loi. 77% en Valais. Le canton de Vaud en comptabilise 56 %.

En outre, 100 localités vaudoises ne proposent aucun point d’embarquement totalement adapté aux besoins spécifiques des usagers entravés dans leur déplacement. Idem pour 26 municipalités jurassiennes, 20 valaisannes et 15 fribourgeoises.

L’ accusation:

Dans son commentaire, Sylvie Podio cite un exemple vaudois. «Une personne à mobilité réduite qui va d’Allaman à St-Prex doit se rendre à Morges puis revenir à St-Prex, le quai 2 n’étant toujours pas accessible. Après discussion entre la commune et les CFF, la solution d’une rampe moins pratique qu’un ascenseur, mais moins coûteuse avait été retenue. Le projet devait se faire en 2023, pour finalement être réalisé en 2026 au motif que les CFF ont d’autres priorités».

Le manque d’investissement des CFF et des communes est donc en ligne de mire des organisations de défense des droits des personnes en situation de handicap. L’Office fédéral des transports (OFT) se montre également fort critique. Il évoque un manque «d’anticipation et de savoir-faire de certaines entreprises» ainsi qu’un déficit «d’attention et de priorité des directions de certaines entreprises pour la Lhand».

La défense:

Les communes incriminées se défendent en invoquant un casse-tête logistique et des coûts trop importants. Le service de la mobilité du Valais, contacté par la RTS, explique que «les adaptations, pour respecter les contraintes normatives, appellent bien souvent des modifications d’emplacements, des expropriations ou encore des corrections routières». Ces opérations peuvent s’avérer compliquées. Aussi et surtout, elles engendrent des dépenses conséquentes, soit «un coût moyen par quai routier de 130’000 francs».

Le montant total des investissements à consentir pour l’application de cette loi, d’un ordre de grandeur de 300 millions de francs pour la seule partie routière, est très conséquent.

Service de la mobilité du canton du Valais

En fonction du principe de proportionnalité et de faisabilité, le Valais a donc réparti les arrêts selon trois degrés de priorité. Les travaux de mises en conformité dureront encore plusieurs années.

Du côté des communes mises sur la sellette, certaines contestent de plus en partie les données, affirmant qu’au moins un arrêt est accessible. La base de données n’aurait ainsi pas été mise à jour dans le délai imparti. Ou alors, de nombreux arrêts qualifiés d’inaccessibles s’avèrent praticables dans les faits par la majorité des voyageurs en fauteuil roulant. La faute aux normes sur les trottoirs qui se révèlent très, voire trop, rigoureuses. Elles ne tiennent en effet pas compte de la modernisation des véhicules qui sont souvent équipés pour franchir certains obstacles, via des rampes pliables ou un plancher qui s’abaisse.

Photo @CarPostal

La RTS illustre le propos par les exemples des cars postaux ou des véhicules des transports publics genevois, qui n’affichent en théorie que 51% d’accessibilité. Idem dans le canton de Vaud et du Jura.

Conclusion:

Assurément, la LHand est encore largement ignorée. Pour l’usager à la mobilité limitée, cela constitue un véritable casse-tête. Car si l’horaire CFF indique par une icône qu’un quai n’est pas adapté, il n’est pourtant pas exclu qu’un embarquement soit possible. Ce flou constitue un obstacle absurde aux déplacements et un manque de mobilité discriminant.

Montera ou montera pas: il faut se rendre sur place pour le savoir. Super pratique quand les déplacements constituent justement le nerf de la guerre!

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Mobilité et sports d’hiver: le casse-tête des stations

Atteindre les cimes et s’y déplacer avec aisance. Les transports publics permettent de fluidifier le trafic sur place et de diminuer son empreinte carbone! @MOB – GoldenPass

Entre bouchons, parkings pleins et files parfois interminables, la montagne se mérite! Des stations de sports d’hiver vaudoises racontent leurs solutions pour faciliter la mobilité. Celle qui conduit à la montagne. Et celle qui permet d’y bouger, avec plaisir et sérénité.

Sur la route

Qui souhaite gagner neige blanche et air frais doit s’armer de patience. Eviter les glissades. Se faufiler entre les renégats, parqués sur le bas-côté. Contourner les badauds, les panneaux touristiques, le gentil placeur, un rien submergé. Tenter un créneau, entre deux SUV des plaines. Décharger, sans trop s’énerver, dans le désordre, enfants, mari, skis, snowboards, la belle-mère et ses raquettes, le chien, les moufles et un casque qui, bizarrement, n’appartient à personne. Chercher où commence la file pour acheter son forfait. Enfin, profiter de quelques heures au soleil. Et espérer se souvenir où on s’est garé, à l’heure où la transhumance s’effectue en sens inverse.

Où suis-je parquée, déjà?

Plans mobilité

Pour l’amateur de sports d’hiver, ces innombrables étapes ressemblent souvent à la corvée obligatoire. Or, les équipes des stations planchent, elles, chaque année sur des plans de mobilité. Elles ont la mission de devoir fluidifier les parcours en optimisant les sites géographiques. Leur but? Faire gagner du temps et du plaisir aux utilisateurs et à leur personnel. Pour s’inscrire, aussi, dans une nécessaire réflexion sur la durabilité.

La mobilité est un défi pour ces lieux touristiques au relief particulier.

Droit en bas: pas de bouchons ici! @Olivier Fatzer

L’avenir du tourisme de montagne

Ainsi, la Fédération suisse du tourisme ne s’y est pas trompée. Dans un rapport de 2018, intitulé 12 thèses pour l’avenir du tourisme de montagne, les professionnels de la branche consacrent un point entier à la thématique de la mobilité. «Car le développement du tourisme de montagne est tributaire de la qualité des voies de communication». Sans oublier une collaboration active entre les différents acteurs de ces fournisseurs de plaisir: communes, offices du tourisme, responsables des remontées mécaniques, des transports publics régionaux, des abonnements et prestataires de services.

A l’avenir, les vacances en montagne ne
devraient plus commencer à l’arrivée à destination, mais au départ du lieu de résidence.

Fédération suisse du tourisme

Vous le verrez dans leurs réponses, les stations de sports d’hiver qui ont répondu à nos questions ont souvent comblé ce souhait en améliorant ou en repensant leurs services.

Elles disent oui aux trains moins chers, aux navettes, aux cadences augmentées des bus et cars postaux, aux abonnements et forfaits qui permettent des réductions dans les transports publics. On leur répond: oui, à une politique qui se préoccupe de la mobilité. Oui, à des efforts de créativité!

Quelques étapes à franchir avant de chausser les lattes!

En termes de mobilité, le maître mot est bien souvent coopération. Ce n’est qu’en incluant un maximum d’intervenants que le sportif rejoindra les cimes sans voiture. Et que, sur place, son expérience montagnarde ne rimera pas avec immobilisme.

Collaborer pour mieux profiter

Des collaborations entre les prestataires du secteur du tourisme et les entreprises de transport (CFF, chemins de fer privés et opérateurs de transport par autobus) promettent une mobilité facilitée. Des sociétés surfent ainsi sur ces tendances. A l’instar du désormais légendaire Magicpass, sept éditions déjà. D’autres, plus inattendues se font une place au soleil. Telle Bus alpin, une organisation qui promeut les services de transport public dans des endroits qui n’étaient auparavant que mal ou pas du tout desservis par les transports publics. Pour l’instant uniquement présent dans le Jura, au niveau vaudois.

Le but de ces prestataires? Augmenter l’attractivité touristique globale des régions en facilitant les connexions et la mobilité, rapprocher les destinations entre elles et, par ces biais détournés, encourager les gens à passer de la voiture aux transports publics.

Il n’y a pas que les skieurs qui aiment la montagne. La raquette draine aussi son lot d’amateurs. @Olivier Fatzer

Autre motivation, même flair pour cette course à la rapidité de déplacement: Uber vient de lancer le 20 décembre une offre de mobilité baptisée UberSki. Ici pas question de renoncer à la voiture et au confort d’un transport privé. Disponible via l’application, ce nouveau service offre la possibilité aux amateurs de sports d’hiver de bénéficier, à un tarif fixe, d’un trajet direct au départ de Zurich, Berne, Lausanne et Genève vers les stations de ski voisines. C’est à dire, à l’heure où nous écrivons ces lignes, depuis Lausanne, et dans le canton de Vaud, Leysin, les Diablerets et Rougemont. 

Panorama de la mobilité

Nous avons donné la parole aux stations de sports d’hiver vaudoises. Loin d’être exhaustives, les réponses qui nous sont parvenues dressent un panorama encourageant de la mobilité, version 2023-2024, là-haut sur la montagne.

Villars et Gryon 

Vue sur Chaux Ronde. @Roman Tyulyakov

Le domaine skiable de Villars-sur-Ollon et Gryon comprend 104 km de pistes et 29 appareils (y compris les tapis et fil neige, mais sans compter le train)! Soit 51 pistes pour le domaine skiable de Villars-Gryon-Les Diablerets (sans Glacier 3000).

  1. Possédez-vous un plan de mobilité? Nous n’avons pas un plan à proprement parler, mais différents aménagements qui favorisent la mobilité. Nous discutons actuellement de la possibilité de faire passer quelques secteurs de Villars à 30 km / h. Rien n’est encore fait. Cela permettrait sans doute de fluidifier un peu le trafic, conjointement avec d’autres mesures.
  2. Y a-t-il eu un avant et après COVID? Oui. Surtout dans le sens où, depuis le COVID, le passage des bus de trafic de lignes vers la télécabine a été renforcé durant les heures de pointe, et en direction de Frience. Promouvoir et favoriser ce mode de déplacement collectif par rapport à l’usage systématique de la voiture privée fait aussi partie d’une plus grande sensibilité à l’écologie.
  3. Favorisez-vous par exemple un système de navettes, des réductions pour les skieurs venant en transports publics, des facilités de parking ou une aide pour le transport du matériel? Les transports publics en station sont inclus sur plusieurs tronçons pour les détenteurs d’un skipass valable et le Magic Pass, les jours d’utilisation des installations. D’autres possibilités existent comme par exemple une liaison VosAlpes Express. Cela permet aux fans de montagne de rejoindre avec un seul changement les pistes enneigées de Villars, avec accès aux Diablerets ou à Gryon par les pistes, durant les week-ends et jours fériés compris entre le 16 décembre 2023 et le 21 avril 2024. Les Transports Publics du Chablais ont aussi une offre Tout Schuss qui connecte la plaine à la station. Autre avantage, sur place cette fois, les magasins de sport de Villars se sont équipés de casiers, à la location. Ils ont l’avantage de permettre aux détenteurs de forfaits de stocker leur matériel encombrant à deux pas des pistes, au coeur de la station. C’est ultra pratique!
  4. Avez-vous des problèmes de parcage et d’accès au domaine? Bien sûr! Comment répondre le contraire? On a ouvert un maximum de parkings, aux tarifs raisonnables. Nous engageons aussi des Securitas pour l’aide au parcage.
  5. Devez-vous engager du personnel spécifiquement pour gérer la mobilité sur place (placeur, circulation, parking, etc.)? Oui, justement, pour améliorer l’optimisation de l’espace dans les parkings. Et des Angels, étudiants souvent, reconnaissables à leurs gilets. Leur mission est de répondre aux questions des hôtes. Mobilité, secourisme, problèmes techniques d’installation: ils savent tout et permettent de faciliter les mouvements du public sur le domaine.
  6. De combien de bornes de recharge pour véhicules électriques disposez-vous?  Nous en comptons deux à Villars et deux à Gryon. Cinq autres devraient être installées l’été prochain. 

Les Pléiades

Les Pléiades, au-dessus de la mer de brouillard. @www.lespleiades.ch

Les Pléiades, c’est une petite station perchée sur les hauts de la Riviera. Une soixantaine de personnes y travaillent en saison hivernale contre 20 habituellement, principalement dans la restauration. Accessibles en voiture ou en train à crémaillère, depuis Blonay, Les Pléiades comptent six pistes alpines et quatre nordiques. Le domaine comprend huit km et accueille 200 à 500 clients par jours.

  1. Possédez-vous un plan de mobilité? Oui, avec un accès par train, véhicule individuel ou sentiers pédestres. Nous offrons des forfaits combinés train et ski avantageux. Nous informons aussi régulièrement nos clients des possibilités de mobilité et des aléas de la météo sur nos réseaux sociaux.
  2. Y a-t-il eu un avant et après COVID? Il n’y a eu aucun changement concret depuis la pandémie sauf un allègement des dispositifs sanitaires souhaités par le législateur durant cette période.
  3. Favorisez-vous par exemple un système de navettes, des réductions pour les skieurs venant en transports publics, des facilités de parking ou une aide pour le transport du matériel? Notre Pass-Famille à CHF 52.- comprenant les prestations ferroviaires est clairement incitatif afin de favoriser l’accès en mobilité douce.
  4. Avez-vous des problèmes de parcage et d’accès au domaine? Notre capacité varie en fonction de la fréquentation et des conditions météorologiques ou de manifestations annoncées. Nous incitons notre clientèle et l’encourageons à emprunter les transports publics selon ces conditions.
  5. Devez-vous engager du personnel spécifiquement pour gérer la mobilité sur place (placeur, circulation, parking, etc.)? Affirmatif! Il s’agit d’une nécessité afin de garantir une optimisation des places de stationnement disponibles.
  6. De combien de bornes de recharge pour véhicules électriques disposez-vous? Nous n’en avons aucune pour l’instant.

Ste-Croix et Les Rasses

La station de ski des Rasses. ©Drone suisse

Le Domaine des Rasses comprend sept remontées mécaniques. Quant à la jolie piste de Sainte-Croix, elle possède son propre téléski et même ses loupiotes, pour éclairer la piste à la nuit tombée. Le site de Mauborget compte une remontée mécanique et un télé-bob pour les familles.

Il y a également 11 itinéraires de raquettes pour parcourir quelque 65 kilomètres. Sans oublier les pistes de ski de fond, aux Rasses ou à L’Auberson et au Mont-des-Cerfs. La station comprend aussi une patinoire naturelle et trois itinéraires de ski alpinisme. «Accessible en transports publics avec parkings gratuits à proximité», nous promet-on.

  1. Possédez-vous un plan de mobilité? La station de Sainte-Croix / les Rasses peut se reposer sur cinq parkings d’importance qui desservent les différentes activités sportives de la région. L’offre a été pensée de manière à pouvoir disséminer les flux de visiteurs et offrir une accessibilité optimale. Par exemple, les 11 sentiers de raquettes et les itinéraires de ski de randonnées, répartis sur l’ensemble du Balcon du Jura, offrent un ou plusieurs points de départ accessibles en véhicules privés et, pour certains, en transports publics. Le ski alpin se concentre principalement aux Rasses, zone bénéficiant de plus de 500 places de stationnement et une desserte par les transports publics. Les deux domaines de ski de fond (les Rasses et l’Auberson) sont accessibles via de nombreux points d’entrée. Cette dissémination de l’offre hivernale permet de répartir les flux. En cas de forte affluence, un système de navettes peut être mis en place afin de pouvoir utiliser la capacité des parkings décentrés. Cette situation reste exceptionnelle et les parkings existants permettent, dans la plupart des cas, de répondre à la demande.
  2. Y a-t-il eu un avant et après COVID? La pandémie de Covid n’a pas particulièrement mis sous pression la mobilité et les aspects liés au parking dans la région. Cette situation s’explique par une accessibilité aisée et par un nombre de places de parking important. La répartition géographique des activités joue également un rôle et permet d’éviter les nuisances. L’évolution se veut plutôt constante afin de s’adapter au mode de fonctionnement des visiteurs et de la population.
  3. Favorisez-vous par exemple un système de navettes, des réductions pour les skieurs venant en transports publics, des facilités de parking ou une aide pour le transport du matériel?Aujourd’hui, tous les parkings sont gratuits pour les visiteurs. Que l’activité recherchée soit payante (ski alpin, ski de fond, etc.) ou gratuite (raquettes, ski de rando, etc.). Ces parkings se trouvent à proximité immédiate de l’offre d’activités hivernales. Ils ne nécessitent pas la mise en place d’un service de transport de matériel. Depuis l’année 2023, un bus de ligne relie Sainte-Croix aux Rasses de manière cadencée en semaine et le week-end. Le système «à la demande» mis en place pour les week-ends il y a une dizaine d’années par la société de transport Travys. Cette offre n’a pas trouvé son public et les Communes concernées ont œuvré pour un retour en arrière. Il est donc possible de prendre le train depuis Yverdon-les-Bains, d’avoir une liaison en bus jusqu’aux Rasses et de commencer sa journée de ski à l’ouverture de la station. Malheureusement aucune réduction ou combinaison transport / ski n’a pu être mise en place pour l’instant. Force est de constater qu’aujourd’hui, la majorité des consommateurs se rendent sur le Balcon du Jura avec leur véhicule personnel. La station se veut familiale et il est difficile et peu pratique pour cette clientèle de s’organiser avec les transports en commun.
  4. Avez-vous des problèmes de parcage et d’accès au domaine? L’accès au domaine skiable et aux différentes activités en lien avec les sports d’hiver est relativement facile. En moyenne, la station compte deux à trois journées de très forte affluence lors desquelles il peut être plus compliqué pour les visiteurs de trouver une place de parc. Dans ces cas particuliers, un système de navette peut être mis en place, à condition que cette affluence ait pu être anticipée.
  5. Devez-vous engager du personnel spécifiquement pour gérer la mobilité sur place (placeur, circulation, parking, etc.)? Pour la société des remontées mécaniques de Sainte-Croix / les Rasses, deux à trois personnes ont la responsabilité d’assurer les tâches liées à la mobilité. Ce chiffre peut être adapté en fonction du taux de fréquentation. Pour le ski de fond, les bénévoles engagés dans les sociétés actives sur les domaines des Rasses et de l’Auberson s’occupent du parcage aux points stratégiques les jours de forte affluence, ceci afin d’assurer une accessibilité optimale aux visiteurs.
  6. De combien de bornes de recharge pour véhicules électriques disposez-vous? La station de Sainte-Croix / Les Rasses ne dispose pas aujourd’hui de station de recharge électrique publique. Les Communes de Sainte-Croix et Bullet travaillent activement pour remédier à ce point. Plusieurs projets publics et privés sont en réflexion.

La vallée de Joux

Le lac de Joux ne gèle plus si souvent. Mais le spectacle est féérique. @Martin Arnex

Les stations de ski alpin de la vallée de Joux offrent des possibilités de glisse adaptées à tous les niveaux, loin des files d’attente et à prix doux. Le Brassus compte deux téléskis et cinq pistes. L’Abbaye, quatre téléskis et huit pistes. L’Orient compte, elle, une remontée pour quatre pistes, dont une est éclairée en soirée. A la Dent de Vaulion, il y a deux installations pour quatre pistes.

Le domaine est le royaume du ski de fond, qui permet de glisser jusqu’en France. Les lugeurs sont aussi à la fête avec cinq pistes officielles pour les familles. La plus grande se trouve au Marchairuz.

La vallée de Joux fonctionne selon un modèle plutôt efficace et souple: elle utilise le personnel communal et les employés des sites locaux. Ces petits contingents et le recours à du bénévolat permet à la station de pouvoir être extrêmement réactive sur les jours d’ouverture et de minimiser les charges fixes en faisant l’impasse sur des emplois saisonniers.

  1. Possédez-vous un plan de mobilité? Nous ne possédons pas à proprement parler de plan de mobilité au niveau du ski alpin. Il est vrai que la plupart des gens se rendent chez nous avec leur véhicule privé. Vu notre situation géographique, nous sommes proches de l’arc lémanique et la fréquentation se fait surtout pour des excursions à la journée. Le col du Mollendruz et du Marchairuz peuvent se transformer en véritable goulet mais hormis la prévention concernant les dangers de la route, difficile de faciliter réellement la fluidité du trafic. Nous avons la possibilité, les week-ends de forte affluence, de pouvoir ouvrir des parkings supplémentaires sur les sites des manufactures horlogères.
  2. Y a-t-il eu un avant et après COVID? Tout à fait! L’absence d’activités de loisirs organisées durant le COVID nous a amené une nouvelle clientèle, à la recherche de grand air. Cela nous a contraints à repenser plus efficacement notre signalétique, concernant les parkings principalement au Marchairuz. Chaque parking ou zone de parking sont ainsi attribués à un sport, en fonction de son emplacement: les raquettes, la luge, le ski de fond, le ski alpin: c’est plus simple pour que les gens s’y retrouvent et qu’il y ait toujours de la place au départ de l’activité. La numérotation nous a bien facilité la vie!
  3. Favorisez-vous par exemple un système de navettes, des réductions pour les skieurs venant en transports publics, des facilités de parking ou une aide pour le transport du matériel? Les cadences des transports publics ont été renforcées durant le week-end. Les cols du Marchairuz et du Molendruz sont accessibles par les car postaux ou les transports du MBC, le Morges-Bière-Cossonay. En week-end, il y a une offre pour les lugeurs et le ski de fond qui permet de doubler le passage, à deux courses par matin et par après-midi. La carte d’hôtes de la vallée de Joux, Val Pass, permet aussi à ceux qui séjournent chez nous de bénéficier de nombreux avantages et la gratuité des transports. La ValPass donne aussi accès à la carte de ski de fond pour la journée.
  4. Avez-vous des problèmes de parcage et d’accès au domaine? Pas vraiment. Nos parkings sont vraiment vastes. Les problèmes se posent principalement lorsque le lac est gelé et que le public arrive en masse pour cet événement désormais assez rare. Là, nous avons un plan de circulation spécifique, mis en place conjointement avec les communes, avec des sens uniques et des parkings en épis. Lorsque les conditions sont réunies, on peut recevoir jusqu’ à 10 000 personnes en une seule journée.
  5. Devez-vous engager du personnel spécifiquement pour gérer la mobilité sur place (placeur, circulation, parking, etc.)?Non, nous nous appuyons sur le personnel communal et des bénévoles.
  6. De combien de bornes de recharge pour véhicules électriques disposez-vous? La Vallée est plutôt bien pourvue! On compte une vingtaine de bornes autour du lac dans les villages. Et bien sûr devant la gare du Pont et au Sentier, devant l’office du tourisme!

Saint-Cergue

A Saint-Cergue, les familles s’en donnent à coeur joie! @Grégoire Chappuis

Situé à moins de 30 minutes de Nyon, le domaine franco-suisse «Jura sur Léman» est le plus grand domaine skiable transfrontalier du Jura, étendu sur les massifs de La Dôle et des Tuffes. St-Cergue est une station particulière, car le périmètre est très large autour de la station et comporte plusieurs pôles pour les activités hivernales (et la mobilité). Les amateurs de glisse de tous niveaux peuvent profiter de plus de 50 km de pistes sur l’ensemble du domaine.

A St-Cergue, on trouve trois téléskis et quatre pistes ainsi qu’une patinoire au coeur du village. Environ cinq personnes sont engagées en saison pour Télé-Dôle (la piste de St-Cergue village). En bordure du bourg, il y a également l’espace loisirs de Basseruche qui comprend deux téléskis desservant trois pistes. Mais depuis St-Cergue, vous pouvez aussi continuer de monter et atteindre le col de la Givrine,  ses nombreuses pistes de ski de fonds, de randonnées à pied ou en raquettes, ainsi que le domaine de la Trélasse.

Plus haut, vous arrivez à la Cure, puis à la station de ski «Jura sur Léman».  C’est la plus grande avec ses 50 km de skis et 23 remontées mécaniques. Depuis 2020, Jura sur Léman est le nouveau domaine franco-suisse, unique dans le Jura, qui regroupe les massifs de la Dôle et des Tuffes. Vous pouvez y accéder en voiture avec de nombreux parkings, ou en train (terminus La Cure) puis avec un bus navette.

  1. Possédez-vous un plan de mobilité? St-Cergue utilise le plan de mobilité Région de Nyon, qui est en pleine restructuration. Pour nous, un des points importants est le grand nouveau parking au col de la Givrine, ouvert en 2020.
  2. Y a-t-il eu un avant et après COVID? A Nyon Région Tourisme, nous avons vu une vraie différence lors des années COVID avec une augmentation de la fréquentation en montagne. Il est trop tôt pour dire si cette situation est amenée à se pérenniser. Le COVID a signifié un très grand afflux de gens, cherchant le bon air et des activités outdoor à la journée. Sur le périmètre de la commune, les plans de développements pour des parkings au centre du village ou au col de la Givrine, ont dû s’intensifier ou s’accélérer. En 2020, avec l’ouverture de Jura sur Léman, les parkings ont aussi été rénovés au pied des pistes de ski. Nous conseillons aussi désormais de venir en transports publics.
  3. Favorisez-vous par exemple un système de navettes, des réductions pour les skieurs venant en transports publics, des facilités de parking ou une aide pour le transport du matériel? Opter pour le SkiRail Pass en favorisant les transports publics et oublier les soucis de la route est rendu possible grâce au NStCM! Le train emmène les visiteurs jusqu’à La Cure, d’où une navette les conduit jusqu’au pied des pistes du domaine Jura sur Léman. Le SkiRail Pass, qui combine trajet en transports publics et forfait de ski, est disponible au guichet NStCM de Nyon, aux automates le long de la ligne, ainsi qu’au guichet CFF de Nyon. Les activités hivernales du village et du col de la Givrine sont proches des arrêts de train et des parkings.  Pour Jura sur Léman, il y a aussi la possibilité de venir en train puis avec un bus navette jusqu’au bas des pistes
  4. Avez-vous des problèmes de parcage et d’accès au domaine? Malgré tous les développements effectués, lorsque nous avons de la neige et par beau temps en hiver, les parkings peuvent être complets. Que ce soit ceux du village (pistes de ski et de la patinoire), ainsi qu’à La Givrine (600 places; ski de fond, la raquette, et même luge et chiens de traîneaux). Il n’y a pas assez de parkings pour satisfaire la demande dans ces circonstances et c’est ainsi.
  5. Devez-vous engager du personnel spécifiquement pour gérer la mobilité sur place (placeur, circulation, parking, etc.)? Oui, lorsque nous avons de la neige et du soleil, la commune engage du personnel spécifiquement pour ces raisons. Le coût oscille entre 30000 et 40000 francs par an.
  6. De combien de bornes de recharge pour véhicules électriques disposez-vous? Actuellement deux bornes. Mais normalement huit nouvelles devraient être installées en 2024.
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Que transportent ces policiers sur leur vélo?

Les sergents Marco Carvalho et Kitim Souane, de la Police du Chablais vaudois.
Photo Zouhri Mohammed

La Police du Chablais vaudois compte deux patrouilles à vélo depuis l’été dernier. A quoi ressemble le matériel de ces forces de l’ordre mobiles? Focus sur le poids de leur fardeau.

Les sergents Marco Carvalho et Kitim Souane n’ont pas des mollets de coqs. Férus de petite reine, ces deux princes du bitume exercent depuis le 12 juin dernier leur fonction de policiers à vélo. Où? Sur le macadam du Chablais vaudois. Avec deux autres policiers d’Aigle, Ollon et Bex, ils forment deux bike patrols qui sillonnent le territoire communal. Avant eux, bien d’autres corps de police ont misé sur la mobilité douce pour se rapprocher de leur population.

L’atout vélo

Il faut dire que le vélo est un joker précieux en d’innombrables circonstances.

Se déplacer en silence, sans pollution et rapidement, sur différents types de terrain, malgré le trafic: trop facile! La bicyclette jouit aussi d’un capital sympathie auprès de la population et des touristes. Au cœur de la ville, sans portières ou pare-brise en guise de barrage, le vélo facilite les contacts entre forces de l’ordre et citoyens.

Circuler à vélo permet de couvrir un espace cinq fois plus grand que celui parcouru par un policier à pied. Soit une moyenne de 30 km par jour, contre 6 pour un policier à pieds, selon certains experts.

Mobilservice, plateforme pour la mobilité

Jérôme Meilland, commandant de la Police du Chablais vaudois, l’EPOC pour les intimes, a choisi les montures de la Bike patrol avec soin. «Nous avons opté pour des vélos dont l’assistance électrique ne dépasse pas les 25km/h. L’objectif n’est pas ici la vitesse, mais la proximité de nos agents. À ce titre, la puissance du moteur est de 250W. En revanche, pour permettre à nos agents une large palette de mobilité, nous avons opté pour un moteur à couple élevé (70 Nm) ainsi qu’une bonne autonomie de batterie (710Wh).»

Soda et menottes: les essentiels d’une bike patrol!

L’EPOC a donc investi dans quatre vélos, un par homme. Car, oui, pour l’instant seuls des messieurs se sont inscrits! Tous volontaires, ces agents des forces de l’ordre ne sont pas des cyclistes comme les autres. D’abord, ce sont des professionnels, spécialisés. Formés aux techniques d’intervention en vélo, à l’Institut suisse de police. Ensuite, pour exercer leur métier, ces policiers transportent dans leurs poches, leurs sacoches et sur leur dos, un matériel impressionnant, mais nécessaire.

Alors, une fois n’est pas coutume: ce sont eux qui ont été fouillés! Et, nous leur avons fait les poches, pour vous. Sympas, ils ont obtempéré avec le sourire. Armés d’une balance de précision, nous avons pesé chaque objet de leur arsenal. Juchés sur la grande échelle d’un camion du SDIS Chablais, prêté généreusement pour l’occasion par les pompiers, nous avons immortalisé ces bikers en uniforme!

Inventaire:
  • Un gilet pare-balles: 2,3 kilos
  • Un pistolet Glock et son chargeur 17 balles: 902 grammes
  • Un chargeur supplémentaire pour l’arme de service: 276 grammes
  • Un gilet de sécurité, siglé POLICE. Un Lemon, dans le jargon: 225 grammes
  • Un spray de défense au poivre: 82 grammes
  • Des lunettes. A chacun ses préférences personnelles: 27 grammes
  • Un bâton télescopique: 358 grammes
  • Des gants d’intervention: 102 grammes
  • Un calepin. Pour les notes d’intervention et les contraventions. Avec stylo: 470 grammes
  • Une lampe de poche: 22 grammes
  • Des gants de vélo. Ils font partie de l’équipement individuel: 44 grammes
  • Une paire de menottes: 250 grammes.
  • Deux téléphones. Un privé et un professionnel: 490 grammes
  • Une radio et ses oreillettes: 390 grammes
  • Un casque: 320 grammes
  • Une ceinture de charge. Vide, puisque nous avons tout étalé à même l’asphalte: 1 kilo
  • Une bouteille d’eau: 940 grammes
  • Un Combat Application Tourniquet, soit un garrot: 80 grammes
  • Un Rivella. Vous saurez tout, vraiment, des goûts secrets de cette patrouille: 489 grammes
Verdict: 8,767 kilos. Sans compter le vélo!
La Bike Patrol de l’EPOC, presque prête au service: quelques rangements et les voilà repartis!

Pourtant, le poids de tout cet équipement ne semble guère peser sur le moral des troupes. La preuve: Jérôme Meilland, commandant de l’EPOC, annonce que le concept sera développé en 2024 avec l’achat de nouveaux vélos et la formation de nouveaux collaborateurs. Le succès de ces patrouilles à vélo ne se dément pas. Chaque année, depuis environ douze ans, et suivant un modèle québécois, l’Institut suisse de police offre une formation spécialisée à une quarantaine de policiers du pays amenés à travailler avec un vélo.

Mobilité douce pour une police forte

Si l’EPOC n’a pas encore de «brigade à vélo» dédiée, qui roulerait toute l’année au service de la population à Aigle, Bex, Ollon ou Villars, plusieurs villes suisses en sont pourtant déjà dotées. C’est le cas de Zurich, Lausanne et Genève, par exemple. Au rayon nouveautés de la mobilité douce des forces de l’ordre, notons que dans la ville du bout du lac, on patrouille aussi à rollers. Et à Yverdon, un projet pilote sera inauguré au retour des beaux jours, avec des policiers en trottinettes électriques!

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Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur un patrouilleur du TCS!

On les croise partout au volant de leur batmobiles couleur citron. Mais que sait-on vraiment des coulisses des missions des patrouilleurs du TCS? Zoom sur les secrets d’un de ces sauveteurs de la route en fluo.

Son profil?

Il est souriant et chaleureux, efficace et incollable. Lui, c’est Diego Centron. Un Vaudois, passionné, jeune de 44 printemps. Tous les jours ou presque, il enfile son jaune de travail pour le compte du TCS. Et cela depuis onze ans. De formation, il est mécatronicien automobile. En gros, c’est comme mécanicien, mais avec, en plus, la maîtrise de toute la partie électronique des voitures: la classe!

Son territoire?

Au TCS, les patrouilleurs patrouillent en patrouille. La formule est facile, certes! Elle est en tout cas plus simple que d’expliquer comment sont répartis et définis les différents secteurs. Pour faire court, on dira que Diego Centron travaille avec 21 autres collègues, une seule femme, sur l’asphalte du canton de Vaud. Principalement. Car le secteur couvre aussi les prémisses de Neuchâtel et flirte avec les limites genevoises. Une chose est certaine: des centres urbains à la campagne, en passant par les collines, les rives du lac et les petites montagnes, son territoire est immense. Diego Centron dépend du Point d’appui de Crissier. La centrale d’appel, où se regroupent toutes les annonces de panne, est basée à Ostermundingen, dans le canton de Berne.

Sa mission?

Les chevaliers de la route sont là pour apporter une aide professionnelle aux usagers de la route immobilisés par une panne, afin qu’ils puissent poursuivre leur voyage. Ce ne sont pas eux qui interviennent en cas d’accident.

Ce que préfère Diego dans sa mission: «Le contact avec les gens, être sur le terrain, où chaque jour apporte son lot de surprises! Il n’y a pas une journée qui se ressemble!»

Engagés autant pour leur entregent et leur caractère sociable, calme et résistant au stress que pour leurs indéniables qualités techniques, les patrouilleuses et patrouilleurs sont les véritables ambassadeurs du Club aux mille services. À leur expérience mécanique, s’ajoute une formation en premiers secours (vu leur présence sur le terrain, ils sont forcément plus exposés que quiconque à devoir porter assistance). Aussi, évidemment, ils conseillent et informent les automobilistes et motocyclistes en rade. Ils peuvent également remorquer des véhicules ou réorganiser la fin d’un voyage plutôt mal emmanché. En 2022, les patrouilleuses et patrouilleurs vaudois(e)s ont réalisé 31 000 interventions.

Chaque patrouilleur intervient en moyenne sur 8 à 9 pannes quotidiennes

d’après le rapport d’activité

Ses horaires?

Un patrouilleur, géolocalisé via son application, commence sa journée de travail chez lui, où il parque son véhicule de fonction. Les horaires longs durent 9 heures et leurs pendants courts, 7 heures. Les patrouilleurs travaillent de jour comme de nuit. Et pour les repas, la pause dure en théorie une heure, durant laquelle, le patrouilleur peut, enfin, déjeuner en paix, en chantant du Eicher, si le cœur lui en dit! Les pannes devraient idéalement être traitées en moins de 30 minutes.

Son indispensable?

Sa tablette! Sans ce petit bijou de technologie, plus rien ne fonctionne. Gare à la route, pas question de la consulter une fois en mouvement. Pratique, l’application renseigne la centrale sur la position du patrouilleur et lui attribue sa prochaine mission. Les interventions sont codées selon trois degrés d’urgence. En priorité, évidemment, les interventions sur l’autoroute, les bébés et animaux enfermés dans les véhicules et les autres coups de chaud des usagers de la route.

Petite particularité, pour Diego, son indispensable prend aussi la forme de Martin, la petite dépanneuse rouillée, du film d’animation Cars. Cette miniature sympathique trône sur son tableau de bord depuis sa prise de fonction. Un cadeau en guise de clin d’œil de son épouse, dont c’est le patronyme.

Sa cape?

Pas de héros sans cape, pas de Spiderman sans collants. Et bien, pour la patrouilleuse ou le patrouilleur, c’est pareil! Dehors, et dedans, assis, debout, voire couché sous un châssis, de jour comme de nuit, sur l’autoroute ou dans la forêt, sous la pluie ou en plein cagnard, le professionnel doit être protégé et aidé par ses vêtements.

Chaussures fermées obligatoires aux pieds, le patrouilleur est vêtu par le Club, qui lui fournit toute une panoplie de tenues adaptées à la météo. Et c’est un service de blanchisserie qui rend présentable les uniformes soumis à rudes épreuves.

Son coffre aux trésors?

Les voitures de fonction, des VW Caddy depuis 2015, sont équipées par l’entreprise. Mais chaque employé est libre d’y ajouter quelques subtilités personnelles, si tel est son souhait, afin de pouvoir mieux dépanner le client. Diego a par exemple toujours du liquide lave-glace, de l’huile moteur, de l’eau pour le radiateur, une petite meuleuse à disque et quelques outils en plus.

Des achats réalisés de sa poche, avec une toute petite participation de l’entreprise, qu’il est libre de facturer ou non à l’usager de la route. Et comme Diego Centron est vraiment un chic type, il a aussi installé une petite machine à café dans son carrosse, histoire de pouvoir partager un espresso avec son client, pendant que ce dernier patiente.

82 à 83% des voitures sont prêtes à reprendre la route après l’intervention d’un patrouilleur. Les autres seront chargées sur un camion et transportées jusqu’à un garage.

d’après le rapport d’activité

Son souvenir le plus fou?

La première semaine de travail de Diego Centron a coïncidé avec la pire semaine de toute l’histoire des patrouilleurs. C’était en février 2012. Le froid polaire établissait des records en Suisse et le territoire givré ressemblait à une boule à neige sortie du film Frozen. Chaque patrouilleur vaudois cumulait les sorties pour atteindre les 20 prestations quotidiennes au lieu des 8 habituelles. Une semaine d’apocalypse qui n’a pourtant pas dégoûté ce passionné. Pour rien au monde, Diego Centron ne renoncerait à sa liberté de patrouilleur. Saluez-le d’un sourire si vous le croisez!

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Escapades en e-bike

Il y a celles et ceux qui chevauchent au long cours. A travers le monde et sans limites. Les autres qui filent droit au but, quotidiennement. Pour se rendre à l’école, au bureau ou au supermarché. Et entre ces deux réalités? Voici quelques idées pour profiter de son vélo à assistance électriques: ici, pas loin, le temps d’une parenthèse facile et ludique. Prêts, partez, roulez!

Dans notre édition papier de juillet, notre collègue David Genillard donne la parole aux Farine et aux Rumpf. Ces deux familles ont fait du e-bike un mode de vie et de voyage. Avec leurs enfants, les Farine ont parcouru 4000 kilomètres à travers l’Allemagne, le Danemark, la Suède ou encore la Finlande, pour finir en Lituanie, en 2019. Cinq mois de voyage, les fesses vissées sur une selle. Les Rumpf, Lillie, Alain et Ben, se font, eux, régulièrement des vacances actives, pour du tourisme spécial à la «force du mollet.»

Lillie et Alain Rumpf et leur fils Ben, de Gryon, sont des adeptes des vacances au rythme du pédalier. Crédit: A Swiss With A Pulse

Des escapades dans le coin!

Ces pros du vélo livrent leurs bons conseils, fort de ces riches et intenses expériences. Merci. Oui, mais, et si nous ne sommes pas prêts à tout lâcher pour parcourir le monde? Et si notre popotin était trop sensible pour avaler les kilomètres par centaines? Et si la météo ne fait rêver que sur deux jours, parce qu’après il pleut, beaucoup? Que les enfants chouinent, que le conjoint râle et qu’on aurait juste envie, là tout de suite, d’un petit circuit marrant, sans préparation, à s’envoyer de suite, le week-end prochain?

Alors, pas de panique, nous avons cela en stock. Il faut dire que le vélo électrique et la mobilité douce ont le vent dans le dos.

La mode des vélos électriques continue de se propager, avec un bond de 9,4 % des ventes, et ce après un chiffre déjà record en 2020. En tout, 187’000 e-bikes ont été vendus en 2021, après 171’000 en 2020. Cette catégorie a représenté plus d’un tiers des ventes totales de bicyclettes l’année dernière.

Bilan, 16 mars 2022, sur les ventes de vélos en Suisse

En guise de mise en bouche estivale, nous vous avons concocté un petit aperçu de quelques escapades en vélo avec assistance électrique. C’est simple et ça se passe près de chez vous.

La famille Farine, Aline, Léonard et leur trois enfants, Amael, Timothée et Céliane, ont la bougeotte! La Suisse regorge de trésors à découvrir en deux roues. Crédit: Léonard Farine

Evidemment, la liste est loin d’être exhaustive et pleine de partis-pris. On assume. N’hésitez pas à nous suggérer d’autres idées d’itinéraires en commentaire!

Pour les fans de suissitude:

Le site SuisseMobile a imaginé un circuit baptisé Route du Coeur. Un grand classique de la traversée de la Suisse à vélo. Ici, on chemine, du Léman au lac de Constance, en virevoltant parmi les plus beaux territoires du pays. En tout, 725 km pour sillonner la Suisse, à travers ce qu’elle a de plus beau et de plus spécifique à offrir. Pratique, l’itinéraire 99 peut aussi se découper en tranches de plaisir. Histoire de consommer avec modération. On suggère donc la première partie du circuit, l’étape 1, de Lausanne à Romont, soit 51 km, plutôt difficile, eu égard aux 1’100 m de dénivelés positifs.

«La montée par le Lavaux, site classé au patrimoine mondial de l’UNESCO, offre une vue spectaculaire sur le Léman et les Alpes. Jusqu’à Romont, des panoramas pittoresques et de verts pâturages attirent le regard», dit le site.

Pour les adeptes de l’artisanat traditionnel:

Visites et dégustations: c’est quoi l’absinthe, comment se fabrique-t-elle, quelles sont les plantes utilisées et … comment la servir et la déguster?Tout un art! Crédit: terroir-tourisme.com

Absinthe, boîtes à musiques, automates, montres, fromage d’alpage, vins et horlogerie de luxe. Le parcours plaisir s’appelle «Lacs & Forêts». Il fait partie de la Route Verte, un projet des six parcs naturels régionaux de l’Arc jurassien. Il vous propose de relier, en 4 jours et 3 nuits, Couvet à Genève. Du Val-de-Travers à la ville du bout du lac, entre vals et vallées, sur un e-bike: partir à la découverte de savoir-faire séculaires. Il y en a pour tous les goûts avec, pour sûr, une impression de carte postale.

Pour les gourmands:

C’est une boucle, de Bière à Bière, sans jeu de mots pour soiffards, à réaliser en une belle journée, pour découvrir les villages du parc Jura vaudois. Epiceries, boucherie, producteur de miel, de pesto, de sirops, fromagerie, auberges: il y a de quoi vous se mettre en appétit et savourer les spécialités du cru! Ceux qui craignent de ne pas brûler les calories accumulées sur cet itinéraire goûtu, peuvent lui ajouter des kilomètres facilement. Bon appétit!

Pour les gosiers en pente:

Il y a bientôt autant de caves et de vignobles à découvrir que de possibilité pour le faire les pieds sur des pédales et les mains sur un guidon. Oui, boire ou conduire, il faut toujours choisir, mais désormais, on peut déguster la mèche au vent et l’âme en paix. Ici, il s’agit d’explorer le vignoble du Chablais. Mais cherchez autour de vous, il y en probablement d’autres. Au départ d’Yvorne, roulez au plus près des emblématiques vignes des Murailles, au coeur de la vieille ville d’Aigle pour déguster, face à la fresque du lézard, peinte sur les Murailles, le chasselas le plus connu du pays.

Le Château d’Aigle, à savourer sans modération! Crédit: Henri_Badoux

Pour les sautes frontières:

Sortez vos cartes d’identités et vos passeports! Cette boucle de Bâle, permet de réaliser trois pays, la Suisse, l’Allemagne et la France, en 40 km, plutôt pépères, plats et en majorité par sur des pistes cyclables!

Devant la gare de Bâle, empruntez l’une des rampes pour vélos pour passer sous la place et accéder à la piste cyclable d’Aeschengraben jouxtant le De-Wette-Park. Suivez-la et rejoignez la route cyclable nationale No 2 qui conduit jusqu’à la frontière allemande, à Weil am Rhein. Une fois en Allemagne, suivez la piste cyclable aménagée sur le trottoir de la Zoll Strasse/Colmarer Strasse et empruntez l’Alte Strasse. Arrivé au fleuve, tournez à droite et suivez la piste cyclable sur 900 m avant de prendre à gauche sur le pont pour gagner l’île du Rhin, où vous rejoignez la route cyclable No 979. Suivez-la pour revenir à Bâle et bifurquez sur la route No 7 pour regagner la gare de la ville de départ.

Les indications complètes se trouvent ici!

Pour les becs à sucre:

A travers champs, vers l’infini de l’Emmental, des biscuits en poches! Crédit: Kambly

Non, nous ne sommes pas sponsorisés. Mais cette boucle de 30 km au coeur de l’Emmental, de Langnau à Langnau, nous a vendu du rêve. Bien sûr les paysages verts, si verts, sont parfaitement helvétiques et romanesques. Mais ce qui emporte la palme, pour les accros au goûter à saveurs d’enfance, c’est la dégustation, à volonté, des quelques 100 variétés de biscuits, de la fabrique Kambly. Avec son idée de découverte à vélo, l’entreprise du Romand Oscar Kambly tombé amoureux d’une fille de Trubschachen, en 1910, remporte le 3e prix MILESTONE, prix le plus important dans le secteur du tourisme, dans la catégorie «Projet remarquable»..

Avant de partir…

… sachez que vous trouverez la plupart de ces itinéraires et tant d’autres encore sur SuisseMobile, dans pléthore de magasins de cycles dont les communautés, souvent online, ne cessent de croître, via les sites de marques de vélos, ou encore via les offices du tourisme régionaux, qui offrent toujours plus régulièrement des idées de circuits autour de leur points d’intérêts. N’oubliez pas les ouvrages spécialisés, comme celui-ci.

Et aussi…

Le site du TCS est une mine d’informations, pour tout ce qui concerne la répartition du chargement, les pense-bêtes avant le départ et la sécurité en route. Sans compter les assurances, au cas où tout ne se passe pas comme prévu.

Bonne route!

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 #vanlife: les astuces de Chloé et Sevan

Chloé, 29 ans, et Sevan, 34 ans, sont partis en novembre 2021 de Pont (Veveyse), pour explorer le monde à bord de leur Crafter. De leur mini-maison sur roues, transformée par leurs soins, ils nous aident à vous proposer quelques astuces de nomades aguerris.

Aujourd’hui, ils sont en Russie. Avant, il y a eu la Suisse, l’Italie, l’Autriche, la Slovénie, la Croatie, la Bosnie, le Monténégro, l’Albanie, la Grèce, la Bulgarie, la Turquie, la Géorgie, l’Arménie, l’Iran, l’Irak, le Koweït, Les Emirats arabes unis, Dubaï, Oman, l’Arabie saoudite, la Jordanie, Israël, l’Irak, la Turquie et la Géorgie. Plus de 62 000 km au compteur, pour quelques 19 mois de voyage.

On peut dire que ce couple passe désormais pour des experts dans la communauté grandissante des vanlifeurs. Comprendre ces nouveaux nomades qui font de leur quotidien dans un camion transformé un véritable style de vie.

Mais avant de quitter la Suisse et de tout lâcher pour un périple au long cours, Chloé et Sevan possédaient un premier van. C’était un T6 transporteur, toujours chez VW, dont ils avaient déjà aménagés eux-même l’intérieur. Ils partaient alors aux quatre coins de la Suisse, ou en Europe, pour des escapades de quelques jours.

Voici un petit florilège, enrichi par nos soins, de quelques trucs et astuces qui vous rendront la vie plus douce si vous avez la bougeotte!

Achat du véhicule

S’offrir un bus est un investissement. Et parfois un gouffre financier. Chloé et Sevan ont revendu leur premier van, personnalisé maison, afin de pouvoir investir dans un camion plus grand. Leurs critères essentiels? Pouvoir se tenir debout à l’intérieur, parvenir à créer une douche et obtenir assez d’espace de rangement pour transporter un équipement sportif conséquent.

Selon Michael Sterk, membre de TCS Camping, un van est un véhicule qui mesure environ 5 m de long, 2 m de large et 2 m de haut. Voici quelques exemples typiques de cette catégorie: Citroën Jumpy, Fiat Talento, Ford Transit Custom, Mercedes Classe V/Vito, Nissan NV300, Opel Vivaro, Renault Traffic, Peugeot Expert, Toyota Proace et VW T5/T6.

Voyant plus grand, notre couple de voyageurs a choisi un fourgon. Soit un véhicule qui mesure environ 5,50 à 6,50 m de long, 2 à 2,15 m de large et de 2,50 à 2,80 m de haut. Un Crafter du constructeur VW, dans leur cas.

Ils ont opté pour un véhicule neuf, le marché de l’occasion étant saturé.

Au rayon trucs et astuces, ils sont allés expliquer leur projet dans un garage et sont parvenus à obtenir une remise de près de 20’000 francs pour l’achat de leur nouveau bébé!

N’oubliez pas non plus que le TCS propose un service de test du véhicule d’occasion que vous convoitez!

Transformer son habitacle

Chloé et Sevan ont travaillé tous les jours pendant 5 mois et demi sur leur van pour aménager l’intérieur. Cabine de douche, lit, rangement, table et banc se transformant en lit d’appoint pour visiteur, système de caisses coulissantes, 8 au total, pour transporter leur 180 kg d’équipement sportif.

Nos deux experts ont déboursé près de 25’000 francs pour l’aménagement intérieur de leur nouvelle maison sur roue.

Ils ont appris sur le tas, en lisant des ouvrages de bricolages. Et en compilant des heures de tutos sur la plateforme YouTube.

Selon les sites spécialisés, aménager soi-même son van ou son fourgon peut demander facilement 300 heures ou plus, en fonction du niveau d’exigence que l’on a. Compter entre 10’000 et 20’000 francs minimum.

Et ne pas oublier de prévoir un lieu où pouvoir parquer le véhicule durant la phase de travaux de ce projet chronophage. Chloé et Sevan ont ainsi pu utiliser un atelier communautaire et les outils disponibles sur place. Il existe aussi des plateformes de troc ou de location d’outils, bien pratique pour économiser quelques sous!

Homologuer son véhicule

Pour tout ce qui a trait aux modifications apportées dans votre van ou fourgon, il faut se référer aux sites officiels des services automobiles helvétiques. Le plus clair sur la question étant le site neuchâtelois. Les règles sont fédérales et non cantonales.

Notre article en pages 4 et 5 de notre édition de mai, dans «ça roule», disponible en version e-paper, résume bien la problématique.

Pour Chloé, l’essentiel en termes d’aménagement était: «un chauffage de stationnement avec eau chaude (surtout pour l’hiver), une douche avec bac en inox, et dans le but d’être autonome, une bonne installation électrique reliée aux panneaux solaires ainsi que notre système de filtration des eaux.» Il n’y a eu aucun soucis au moment de faire expertiser le fourgon.

Etablir son camp de base

En Suisse, l’article 699 du Code civil dit: «Chacun a libre accès aux forêts et pâturages d’autrui et peut s’approprier baies, champignons et autres menus fruits sauvages, conformément à l’usage local, à moins que l’autorité compétente n’ait édicté, dans l’intérêt des cultures, des défenses spéciales limitées à certains fonds.»

Le camping sauvage n’est ainsi pas interdit par la loi. Les dispositions légales relatives au camping sauvage ou aux nuitées en camping-car en dehors des campings officiels sont définies au niveau cantonal. Et ce sont les communes qui ont le dernier mot!

Chloé et Sevan recommandent pourtant deux applications qu’ils utilisent pour trouver un terrain accueillant: Park4night et iOverlander, plus pratique pour les destinations hors Europe. Le TCS a dressé un petit memento des applications du même type, plutôt axée sur les campings officiels.

Voyager hors de l’Europe

Assurer son bus pour jouer au saute-frontière est essentiel. De nombreux pays exigent cette sécurité. Notre couple de voyageurs ont opté pour le carnet du TCS: un document douanier international qui couvre l’admission temporaire de véhicules à moteur dans plusieurs pays du monde. Renseignez-vous!

Et comme certaines zones du monde sont plus instables que d’autres, Chloé et Sevan recommandent de s’inscrire sur l’application du Département fédéral des affaires étrangères, en se méfiant tout de même du temps de latence entre les événements et les notifications qui parviennent aux voyageurs. Eux utilisent en parallèle l’application mysafetravel.

Se souvenir du meilleur

Et pour partager son carnet de route et se rappeler toutes les anecdotes et situations cocasses, rien ne vaut une communauté, de proches ou d’inconnus, qui vivent avec nous, par procuration les joies du voyage! Via les réseaux sociaux ou des applications spécialisées, le monde est infini, mais tient dans une poche!

Vous pouvez ainsi suivre Chloé, Sevan et leur chien Lucky, adopté au Monténégro, sur toutes ces plateformes:

Polarsteps: Onerideaway

Instragram: Oneride_away

Facebook: Onerideaway

Site internet: www.onerideaway.ch

Bons plans

Le TCS Genève part explorer Lucerne le week-end du 9 au 11 juin 2023. Préparez votre van ou camping-car et rejoignez-le. Infos et inscription ici.

Le TCS Camping Club Vaud organise des sorties tout au long de l’année. Infos et inscription ici.

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Drone qui peut!

La loi concernant les drones vient de changer. Depuis le 1er janvier 2023, presque tous les télépilotes doivent enregistrer leurs appareils et obtenir un certificat. Alors pas question de fuir ses responsabilités et d’opter pour la politique de l’autruche: mettez-vous à la page!

Il y a les drones que l’on pilote dans le cadre professionnel. Pour inspecter l’état de bâtiments difficiles d’accès. Evaluer des terrains. Ou encore rechercher des biens, des personnes ou des animaux en difficulté. Les drones photographes qui se la jouent hélicoptère pour des shootings aériens à des coûts quasi dérisoires. Avec, en bonus, un champ de vision et des angles nouveaux. Et tiens, en parlant de champs, il y a le drone ami du paysan, valorisé pour son aide dans l’agriculture. Et puis il y a aussi tous les drones de loisirs. Ceux que l’on achète, offre ou reçoit. Juste pour le plaisir de ce nouveau pouvoir: faire voler nos yeux, et parfois nos oreilles, du bout des doigts en gardant les pieds sur le plancher des vaches.

Une nouvelle loi

Si auparavant, la législation suisse était particulièrement floue et laxiste en matière de télépilotage, voilà que depuis le 1er janvier 2023, elle reprend la réglementation de l’UE sur les drones.

Pour l’industrie suisse des drones, disposer d’un cadre légal harmonisé avec l’Europe sera un avantage. Le Conseil fédéral a ainsi approuvé la reprise de ces dispositions. Mais corolaire, le cadre réglementaire applicable aux aéronefs sans occupants (drones, modèles réduits d’aéronefs et autres engins de ce type) et les pilotes de ces appareils sont désormais soumis à de nouvelles règles.

Qu’est-ce qui change?

La nouvelle réglementation fédérale sur les drones concerne tous les pilotes suisses. L’exploitation des drones est classée selon le niveau de risque de l’opération en trois catégories: «ouverte», «spécifique» ou «certifiée».

En catégorie d’exploitation «ouverte», aucune autorisation de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) n’est en principe requise pour exploiter des drones. Cette catégorie comprend trois sous-catégories: A1, A2, A3. La plupart des drones sont exploités en catégorie «ouverte».

L’ enregistrement est obligatoire pour tous les télépilotes, sauf lorsque le drone pèse moins de 250 g et n’est équipé ni d’une caméra ni d’un capteur ou autre dispositif pouvant recueillir des données à caractère personnel.


Pour pouvoir exploiter un drone de plus de 250 g, ou équipé d’accessoires phoniques et visuels, il faut maintenant suivre une formation. Et passer un examen, sorte de permis de pilotage. La plupart des certificats peuvent s’obtenir en ligne. Mais l’étendue de la formation et le format de l’examen dépendent de la sous-catégorie (A1, A2, A3) d’exploitation du drone.

Les drones équipés d’une caméra, d’un micro ou d’autres capteurs capables de recueillir des données à caractère personnel, ainsi que les drones de plus de 250 g, doivent en outre porter un numéro d’enregistrement délivré par l’OFAC.

De plus, de nouvelles hauteurs de vol maximales, limites de poids et restrictions géographiques s’appliquent. Pour répondre aux préoccupations de la population, des prescriptions en matière de protection de l’environnement, de protection de la sphère privée et de sécurité ont été introduites.

S’enregistrer et se former

En Suisse, UAS.gate est la plate-forme officielle dédiée à la formation et à l’examen des télépilotes.

Si tout ceci vous paraît bien compliqué, sachez que le plus simple, et sans doute le plus responsable, serait de suivre un cours. Voilà qui tombe bien, le TCS en propose depuis plusieurs années. A ce jour, près de 4000 personnes y ont déjà participé.

Attention: dès qu’un drone décolle, il rejoint l’espace aérien public. En cas de négligence grave, l’assureur peut refuser de couvrir l’accident. Cela peut alors vite s’avérer très coûteux.

19 juin: cours à Cossonay

Le TCS Section Vaud propose, le 19 juin 2023, un cours destiné aux détenteurs/trices de drones de la catégorie C0 (moins de 250 g).

Il constitue par ailleurs une bonne préparation au cours de drones Avancé, qui vous permet de passer les examens A1 et A3 de l’OFAC à la fin de la formation. Le permis de drone A2 est préparé, mais doit être passé à l’OFAC à Ittigen.

Seuls pré-requis au cours organisé à Cossonay: les participants/tes doivent être âgés/ées au minimum de 16 ans et apporter leur propre drone avec assurance responsabilité civile.

On s’envole?

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Se mettre au numérique, pour ne pas rester à quai!

S’acheter un billet à l’automate pour voir du pays? Un réflexe bientôt archaïque. Quelques pistes pour ne pas être largué par le virage au tout numérique!

La direction des MBC, les transports de la région Morges-Bière-Cossonay, pensait supprimer ses derniers distributeurs de billets d’ici à l’été 2023. Les utilisateurs ne les plébiscitent plus vraiment? Exit, les machines, bienvenue aux seuls tickets numériques! Ce sont d’ailleurs ces sésames virtuels qui devraient remplacer les bons vieux automates à l’horizon 2035, selon L’Alliance SwissPass, organisation faîtière de la branche des transports publics.

Voilà le point de départ de notre article dans notre magazine d’avril, à lire en page 4 et 5. Or les MBC ont dû faire machine arrière. Face aux oppositions, ils suspendent momentanément le passage au tout numérique. Car si tout le monde s’accorde sur la présence désormais incontournable du digital dans la société, sauter le pas n’est pas forcément inné.

Un pont au-dessus du fossé numérique?

Et parmi les plus vite déstabilisés: les seniors. Consultée par les MBC au moment de la création de leur application de transport, l’association Pro Senectute est une spécialiste de la problématique du fossé numérique dans lequel peuvent chuter les plus âgés.

Dans son étude Digital Senior, parue en 2020, l’association explique que 74% des seniors sont pourtant désormais en ligne. Soit quasiment le double depuis 2010. Deux tiers des personnes interrogées possèdent aujourd’hui une tablette ou un smartphone. La fracture numérique s’est ainsi déplacée et se situe à 80 ans.

Le chiffre est réjouissant, mais posséder l’outil ne signifie pas encore savoir s’en servir! Alors pour tous ceux qui ne veulent pas rester à quai, Pro Senectute et ses partenaires proposent différents types d’ateliers, cours et conférences. Seul pré-requis, posséder une tablette ou un téléphone.

En 2022, l’antenne vaudoise de l’association a organisé 41 permanences numériques, dans 15 villes du canton, avec 477 accompagnements. Soit une moyenne de 12 personnes par permanence. 

«En 2023, nous avons pour objectif d’organiser 50 permanences sur le territoire vaudois», annonce, enthousiaste, Véronique Garcia, Responsable Unité Action sociale régionale.

Toutes sortes de thématiques sont abordées: prise en main et fonctions de base, utilisation des réseaux sociaux, photos et vidéos, stockage des données, données mobiles et/ou utilisation du wifi, etc. Et bien entendu, l’utilisation d’une tablette ou d’un smartphone pour le transport et plus particulièrement la prise en ligne de billets!

Bienvenue en classe!

Voici les dates des permanences numériques à l’agenda dans le canton jusqu’à fin juin. Les seniors peuvent se rendre, à toute heure, durant la tranche horaire prévue:

Permanence numérique – Prilly16.03.2314h – 17h
Permanence numérique – Le Sentier05.04.2314h – 17h
Permanence numérique – Lausanne06.04.2314h – 17h
Permanence numérique – Crissier06.04.2314h – 17h
Permanence numérique – Vevey06.04.2314h – 16h
Permanence numérique – Rolle21.04.2315h – 17h
Permanence numérique – Chavornay24.04.2314h – 17h
Permanence numérique – Yverdon-les-Bains04.05.239h15 – 12h
Permanence numérique – Echallens04.05.2313h30 – 17h
Permanence numérique – Bussigny10.05.2314h – 17h
Permanence numérique – Echallens15.05.2314h – 17h
Permanence numérique – Lausanne16.05.2314h – 17h
Permanence numérique – Morges25.05.239h – 12h
Permanence numérique – Le Vaud25.05.2314h – 17h
Permanence numérique – Crissier01.06.2314h – 17h
Permanence numérique – Chavornay07.06.2314h – 17h
Permanence numérique – Le Lieu08.06.2314h – 17h

Les MBC et Pro Senectute organisent également deux permanence spéciales transports publics, les 4 avril et 7 juin (de 14 h à 16 h, Banque Raiffeisen, Place de la Gare 1, 1110 Morges). Les seniors qui ont besoin d’un appui pour réaliser une opération comme acheter un billet ou consulter l’horaire en ligne sur leur smartphone peuvent venir y poser des questions.

Pour un soutien sur un réseau de transport moins local et plus global, Pro Senectute collabore également avec les CFF. Les ateliers durent 2 heures et portent sur l’utilisation de l’application CFF Mobile. Ces ateliers se font sur inscription. On peut le faire ici.

  • Lausanne le 18 avril de 14 h à 16 h
  • Morges le 3 mai de 14 h à 16 h
  • Rolle le 9 mai de 14 h à 16 h
  • Rennaz le 7 juin de 14 h à 16 h
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30 km/h Mobilité Politique

Limitation de vitesse: lever le pied se généralise!

Le Conseil d’Etat vaudois a trois mois pour répondre à une pétition demandant le retour à un 50 km/h de jour comme de nuit. Tour d’horizon du 30 km/h, thème autant clivant qu’à la mode!

Hâtez-vous lentement! On n’aura jamais autant parlé de limitations et de réduction de vitesse de trafic que ces derniers mois. Le sujet est sur toutes les lèvres et dans toutes les oreilles: un bourdonnement incessant presque aussi présent que le ronron des nuisances sonores aux abords des routes!

Comment ça a commencé?

En 2017, le Canton de Vaud et la Ville de Lausanne lancent un essai pilote d’abaissement de la vitesse à 30 km/h de nuit. On ralentit sur les avenues de Beaulieu et Vinet, dans le chef-lieu vaudois. Encourageants, les résultats sont présentés en août 2019. S’en suivent une consultation, une mise à l’enquête puis un recours, débouté.

En septembre 2021, Lausanne devient la première ville de Suisse à généraliser le 30 km/h, sur tous ses grands axes, entre 22h et 6h du matin. Soit près de 60 kilomètres de voirie urbaine, à emprunter désormais au pas, ou presque, à l’heure où les poules sont couchées. Comment a-t-on choisi le périmètre d’application? En ciblant la densité de la population aux endroits où les dépassements de valeurs limites du bruit ont été constatés. Le seuil fixé est de 200 habitants/km. En tout, quelque 33’000 riverains bénéficient directement de la mesure.

Depuis, plusieurs communes ont décidé de rejoindre la tendance et de passer aux 30km/h de nuit. Vevey et Vich l’appliquent déjà. Cossonay, Cugy, Montreux, Denges, Pully, Prilly, La Tour-de-Peilz et Payerne ont déposé une demande en ce sens.

Et aujourd’hui?

La ville de Lausanne ne s’arrête pas là. Le Plan directeur de Lausanne prévoit de généraliser le 30 km/h, en journée maintenant, dès 2030. Qu’est-ce que ce plan directeur? «C’est un outil de planification qui regroupe 80 principes et 320 mesures pour gérer et développer le territoire communal, a indiqué, sur les ondes de la RSR, le conseiller Valéry Beaud. La mesure la plus contestée par la minorité est celle d’étendre le 30 km/h sur toute la journée.» Forcément! La mesure devient alors plus contraignante, le trafic étant plus dense et la circulation fortement entravée.

Il existe des nuances d’usage et de réglementation entre les zones 30 et l’abaissement de la limitation de la vitesse à 30km/h sur un tronçon de rue.

Évidemment, un tel programme ne pouvait faire l’unanimité. Les opposants souhaitent que la limitation de vitesse reste une exception, cantonnée aux quartiers résidentiels. Une pétition munie de 840 signatures a ainsi été déposée le mardi 31 janvier 2023, à Lausanne.

Son objet? Un retour en arrière, au temps béni du 50 km/h en ville, de jour comme de nuit. L’occasion de constater le clivage total que provoque la thématique. Les députés vaudois ont finalement appuyé la pétition par 68 voix contre 66 et une abstention. Le texte, non contraignant, est renvoyé au Conseil d’Etat qui devra y répondre dans un délai de trois mois.

Ailleurs aussi, on freine!

C’est que ces décisions sont avant tout éminemment politiques. Et fort suivies: les villes s’emboîtent le pas, se surveillent et se copient! Si Lausanne décide de ralentir le trafic diurne et nocturne de façon globale, elle suivrait ainsi le calendrier de Zurich et de Genève. Elles aussi tablent sur un passage au 30 km/h généralisé en 2030. A Paris, c’est déjà le cas depuis le 30 août 2021.

Pourquoi cet effet de mode?

Parce que le bruit tue! En Suisse, le vacarme du trafic routier constitue la source de nuisance sonore la plus importante. C’est la responsabilité du Canton et des communes de lutter contre cette pollution. Pour soutenir leurs actions, la Direction générale de la mobilité et des routes se basent sur un assortiment de plusieurs législations.

La loi sur la protection de l’environnement enjoint les autorités concernées à limiter les mesures prises à la source. Et à agir de façon préventive. Selon l’interprétation du Canton. l’Ordonnance sur la protection contre le bruit contraint à privilégier les stratégies qui empêchent ou réduisent la formation du bruit.

Des jurisprudences du Tribunal fédéral tendent également à voir dans la réduction de vitesse le meilleur moyen de lutter de façon proportionnée contre le bruit.

Plus faciles à installer que des revêtements phonoabsorbants, le remplacement des fenêtres des riverains ou l’érection de murs anti-bruits, ces simples panneaux d’indicateur de vitesse ont aussi l’avantage d’être moins onéreux et démontables en cas d’obsolescence.

Un principe gagnant-gagnant, en termes de rapport coût/ efficacité, somme toute!

Un problème de santé publique

C’est que le bruit est un fléau urbain. Source de stress, de fatigue et de maladie, il provoque non seulement des effets physiologiques, psychiques et sociaux mais se répercute aussi sur l’économie. Via la perte de la valeur immobilière des immeubles, les coûts de la santé ou le budget des protections anti-bruits. Or l’argent est bien souvent le nerf de la guerre.

L’étude GeoLaus, démarrée en 2015,  a réussi à démontrer un lien entre le lieu de vie des personnes souffrant de somnolence diurne et la pollution sonore nocturne due au trafic routier et ferroviaire. L’Étude Sirene parvient, elle, aux conclusions qu’en Suisse, parmi les 20’000 décès par an consécutifs à des problèmes cardiovasculaires, 500 sont dus au bruit, soit deux fois le nombre de morts par accident.

La diminution de la vitesse a un impact significatif sur la perception du bruit. Passer de 50 à 30 km/h amène une diminution de la puissance sonore du trafic de l’ordre de 2 à 3 décibels. Pour imager, c’est comme si on entendait le bruit de deux fois moins de voitures.

Pour ou contre: la guerre des gangs!

Sans surprise, droite, gauche, et lobbys s’affrontent à grands renforts d’arguments chocs.

Concernant la généralisation du 30 km/h lausannoise, de jour comme de nuit, L’UDC et le PLR avancent que cette limitation de vitesse pénalise cruellement les commerçants, vide le centre-ville, entrave le fonctionnement des services d’urgence et font de l’automobiliste un paria.

Lire à ce sujet notre article sur l’alarme lancée par les pompiers volontaires, ici.

La gauche, dans sa majorité, estime que la mesure est un compromis logique d’amélioration de la qualité de vie, de réappropriation de l’espace public par les habitants. Voire même une question de sécurité. En cas d’accident, un piéton a six fois plus de chances de survivre si la voiture roule à 30 km/h plutôt qu’à 50. L’Union des villes suisses, qui regroupe 129 localités du pays, aimerait même étendre la limitation de vitesse à 30 km/h dans toutes les agglomérations. Un 30 km/h pour tous, tout le temps.

La musique d’avenir…

La discussion sur le coup de frein comme perspective d’avenir a encore de beaux jours devant elle. Car si le débat était jusqu’alors porté principalement par le thème du 30 km/ h en ville, les autorités examinent et testent maintenant la réduction de vitesse hors localité.

Notre article papier «On freine hors des villes», présente ainsi une phase test d’abaissement de la vitesse de circulation de 80 à 60 km/h, à Aigle, Assens et Saint-Cergue.

Lien vers cet article, ici.

Si la mesure devait se révéler positive et implémentée, 23 kilomètres de routes cantonales vaudoises seraient concernées.

ça roule !
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