Le droit de la circulation routière ne cesse d’évoluer avec son temps.
Afin de favoriser le covoiturage et pour réduire les embouteillages et la pollution, le Conseil fédéral a décidé d’introduire un symbole «covoiturage» dans l’ordonnance sur la signalisation routière (ci-après: OSR) dès le 1er janvier de cette année.
Ce symbole représentant une voiture avec plusieurs passagers, est accompagné d’un chiffre indiquant le nombre minimum de personnes devant se trouver dans le véhicule pour bénéficier de certains privilèges.
Grâce à ce nouveau symbole, les véhicules avec plusieurs occupants pourront bénéficier de deux privilèges.
Voies de circulation réservées au covoiturage: le symbole «covoiturage» affiché aux côtés des signaux «Interdiction générale de circuler dans les deux sens», «Circulation interdite aux voitures automobiles» et «Chaussée réservée aux bus» permet aux véhicules dont le nombre d’occupants est au moins égal au nombre indiqué sur ledit symbole de circuler sur les voies précitées, normalement interdites au trafic automobile (art. 65 alinéa 15 OSR).
La France a déjà franchi ce cap en 2020. Elle a en effet développé des voies réservées au covoiturage et à certaines catégories de véhicules sur les axes menant à de grandes métropoles lorsqu’un losange blanc est affiché sur le panneau lumineux.
Places de parc réservées au covoiturage: ce symbole «covoiturage» permet de réserver des cases de stationnement pour les véhicules transportant, à l’arrivée, un nombre de personnes au moins équivalent à celui inscrit sur le symbole (art. 65 al. 16 et 79 al. 4 let. e OSR). Ce symbole peut être affiché à côté des signaux «Parcage autorisé», «Parcage avec disque de stationnement» et «Parcage contre paiement». Aucun effectif minimum n’est requis lors du départ des véhicules. Il faudra bien sûr continuer de respecter les autres conditions de stationnement, à savoir l’utilisation d’un disque bleu ou le paiement du prix.
Cependant, il faudra encore être patient pour pouvoir en bénéficier. En effet, il appartient désormais aux Cantons, respectivement aux Communes de mettre en place ce symbole et à notre connaissance, aucun Canton ou Commune n’a encore fait usage de cette possibilité.
Le camping-car a le vent en poupe et la période du Covid a amplifié ce phénomène. Qu’il soit neuf ou d’occasion, ce véhicule reste cependant un achat conséquent. Nous abordons ici la question qui peut faire mal: celle du prix à payer pour devenir l’heureux propriétaire d’une maison sur quatre roues!
Budget
Au risque d’enfoncer une porte ouverte, sachez qu’il existe des camping-cars d’occasion pour tous les besoins et pour tous les budgets.Avant toute chose, il est donc important de définir l’utilité du véhicule.
Pas question de prendre peur en découvrant le prix du magnifique camping-car d’occasion qui vous a tapé dans l’œil, sachez que ces véhicules sont conçus pour une utilisation durable et qu’ils peuvent être opérationnels pendant des décennies. Par ailleurs, ils offrent une valeur relativement stable et peuvent être revendus à bon prix, même d’occasion.
L’expert du TCS Jürg Reinhard rappelle que le prix proposé par un particulier devrait être bien inférieur à la valeur marchande.
Achat auprès d’un concessionnaire ou d’un particulier? La réponse du TCS, ici.
Dans tous les cas, nous vous conseillons de faire gaffe aux offres trop alléchantes.
Le coût d’entretien
Avant d’ouvrir son porte-monnaie, il faut également être conscient des frais courants nécessaires à l’entretien du véhicule.
On ne parle pas ici du coût des nuitées dans un camping ni des péages sur l’autoroute, mais des frais inhérents à la possession d’un camping-car.
Les coûts d’entretien comprennent notamment:
1. Une vignette autoroutière, éventuellement
2. La redevance forfaitaire sur le trafic des poids lourds (RPLF), si nécessaire
3. L’immatriculation / Le contrôle technique
4. L’impôt sur les véhicules à moteur
5. Les assurances
6. La révision du véhicule
7. Des contrôles réguliers de l’étanchéité et du gaz
8. La probable location de l’emplacement de stationnement
9. La liste des frais d’entretien annuels du camping-car
10. Une possibilité d’économie: un camping-car avec plaque interchangeable
En Suisse, l’installation de gaz dans un camping-car doit être contrôlée tous les trois ans.
Les coûts d’entretien varient selon le poids total autorisé en charge du camping-car.
On distingue généralement les véhicules dont le poids total autorisé en charge est inférieur ou égal à 3500 kg, qui peuvent être conduits avec le permis B, et les véhicules d’un poids total supérieur à 3500 kg pour lesquels le permis de conduire C1 (jusqu’à 7500 kg) ou C (plus de 7500 kg) est requis.
Dans un exemple publié sur internet et prenant comme référence des coûts maximaux pour un camping-car typique avec un poids total autorisé de 3500 kg, le TCS arrive à des frais d’entretien de 4760 francs par an.
Il s’agit donc d’un montant non négligeable! D’autant qu’il n’inclut pas les frais de carburant, de péage à l’étranger, d’hébergement ou de restauration.
De même, l’amortissement ou la perte de valeur du véhicule ne sont pas compris dans le coût total.
Alors quelles sont les possibilité d’économie?
Opter pour un camping-car avec plaque interchangeable
Tenter un dépôt des plaques pendant l’hiver
Quand acheter ?
Idéalement, lorsque la demande est la moins forte, c’est-à-dire dès l’automne. C’est à cette saison que les camping-cars loués sont restitués aux concessionnaires et ensuite revendus. C’est également souvent à ce moment qu’un campeur décidera de se séparer de son véhicule.
À partir de fin février, on dit que les bonnes affaires sont déjà parties! Des concessionnaires ont affirmé ne presque plus avoir de véhicules d’occasion dès le mois d’avril.
À noter que ce sont surtout les prix des véhicules de loisirs de moins de 6 ans qui sont les plus sujets aux variations. Ceux des véhicules plus anciens (de 6 à 10 ans) restent plutôt stables.
Parce qu’on est sympa…
…Voici une check-list «technique» qui pourrait vous être bien utile lorsque vous réfléchissez à acheter un camping-car d’occasion à un particulier.
Déterminer le poids total du véhicule: peser le camping-car avant l’achat
Vérifier l’étanchéité de l’habitacle: y a-t-il des odeurs suspectes?
Les contrôles d’étanchéité prescrits ont-ils été effectués?
La garantie sur l’étanchéité de la structure est-elle encore valable? Durant combien de temps encore? Certains constructeurs de camping-cars accordent jusqu’à dix ans de garantie sur l’étanchéité de la structure, à condition que les contrôles aient été effectués sans faille.
Contrôler le coffre à gaz
Contrôler les batteries de bord
Contrôler le sous-plancher afin de repérer du bois vermoulu ou des déformations
Évaluer l’espace disponible: combien d’adultes et d’enfants le véhicule peut-il accueillir?
Emportez-vous des animaux domestiques?
Contrôler l’installation hydraulique
Contrôler le moteur, l’embrayage, le livret de service et les freins
Contrôler les pneus (âge, poids et profil)
Un Caravan Gas Control a-t-il été effectué?
Le véhicule a-t-il connu des sinistres?
Y a-t-il des dommages liés à la grêle?
Existe-t-il une garantie?
Exigez le livret de service complet et les factures de réparation!
Les services ont-ils tous été effectués?
Conseil de l’expert: qu’il s’agisse d’un achat auprès d’un concessionnaire ou d’un particulier, une inspection sur place et une course d’essai s’imposent toujours.
Retrouvez cette check-list et d’autres conseils TCS pour l’achat d’un camping-car d’occasion ou neuf, ici.
Le 30 septembre 1953, l’inauguration des gyrobus attire la foule sur la place Pestalozzi à Yverdon-les-Bains. Crédit: Reproduction du Ciné-journal Suisse du 09.10.1953, tiré des Archives fédérales, Cinémathèque suisse.
Il y a 70 ans, la Ville du Nord vaudois devenait la première au monde à se doter de gyrobus. Ces véhicules étaient capables de transporter les usagers sans l’aide d’une ligne électrique. Plongez dans l’aventure de ces bus publics grâce à des images d’époque.
En ce 30 septembre 1953, Yverdon-les-Bains entre dans l’histoire de la mobilité durable. L’inauguration de deux gyrobus attire la foule sur la place Pestalozzi. Le Journal d’Yverdon ne manque pas de le souligner: c’est un événement mondial qui se joue ce jour-là dans la ville du Nord Vaudois.
Testé depuis un peu moins de trois ans dans les rues du chef-lieu, ce nouveau mode de transport entre officiellement en service.
C’est la première fois qu’un bus électrique peut transporter des passagers à son bord sans dépendre d’une ligne de contact. Développés par la société schwytzoise Oerlikon, ces véhicules sont propulsés par un moteur dont l’énergie est fournie par un «volant d’inertie», un disque d’une tonne et demie, lancé à très grande vitesse. D’autres villes – Bienne, Gand en Belgique ou Leopoldville au Congo belge – emboitent le pas à Yverdon.
«Spectacle inédit» pour beaucoup, relève le Journal d’Yverdon, la recharge du gyrobus est suivie «avec une extrême attention».
Fascinante en ce jour de fête, l’opération va vite faire déchanter les usagers. Elle nécessite de fréquents arrêts de trois à quatre minutes afin de recharger le volant d’inertie. Les bus n’offrent en effet qu’une autonomie de 6 km.
La recharge des gyrobus nécessite de fréquents arrêts de trois à quatre minutes qui rendent la desserte peu attrayante.Crédit: Reproduction du Ciné-journal Suisse du 09.10.1953, tiré des Archives fédérales, Cinémathèque suisse.
À cet inconvénient de taille s’ajoute le fait que la ligne qui aboutit à Grandson ne dessert pas la gare d’Yverdon. Les usagers s’en désintéressent rapidement. La météo rigoureuse du Nord vaudois achève de plomber l’aventure: particulièrement froid, l’hiver 1956 est marqué par des avaries en série. Trois ans après leur lancement officiel, les gyrobus péclotent et la société qui les exploite est en grande difficulté. En 1960, ils sont définitivement mis sur la touche au profit de trois autocars Saurer.
Reste toutefois la fierté pour la cité d’avoir été pionnière en matière d’électromobilité. Et comme l’histoire aime se répéter, Yverdon vient de remettre ça: depuis le 10 décembre 2022, des bus d’un genre nouveau desservent la ligne 602, qui relie Montagny au technopole Y-Parc, via l’hôpital et la gare d’Yverdon. La société TRAVYS vient de mettre en circulation quatre bus électriques. Leur particularité? Ils fonctionnent sur batterie et n’ont donc pas besoin de ligne de contact pour se déplacer. La compagnie du Nord Vaudois est la première en Suisse romande à s’équiper de tels véhicules.
Vers notre article papier sur cette nouvelle desserte, ici.
En matière de mobilité durable, le canton de Vaud a régulièrement été à l’avant-garde: le deuxième tramway électrique au monde circule dès 1888 entre Vevey et Chillon et Lausanne possède l’un des plus anciens réseaux de trolleybus encore en service au monde, déployé en 1932.
Chemin de fer – Musée Blonay – Chamby détaille l’histoire incroyable de ce tramway électrique, ici.
Dans le canton, les personnes à mobilité réduite sont confrontées à bien des démarches administratives pour obtenir leur permis de conduire. Sofia Gonzales, jeune athlète paralympique, nous raconte son expérience.
Il y a tout d’abord la question du véhicule adapté, puis le fait que le canton de Vaud compte très peu de moniteurs spécialisés. Sans compter que la plupart des élèves-conducteurs à mobilité réduite ne peuvent pas se perfectionner en roulant avec des proches.
Le Service des automobiles et de la navigation a donc publié un fascicule qui explique toutes les étapes. Pour le télécharger, c’est ici
Le témoignage de Sofia Gonzales, athlète vaudoise paralympique
Crédit Sofia Gonzales
Sofia Gonzales nous le dit, elle aurait bien aimé savoir dans quoi elle s’embarquait au moment de passer son permis de conduire. «J’habite dans la région de Vevey, mes amis ont pu faire leurs cours de conduite avec le moniteur de leur choix et conduire ensuite avec leurs parents, les week-ends, pour se perfectionner. Moi, pas du tout!». Sofia Gonzales, athlète de haut niveau en saut en longueur, assume pleinement sa différence, elle qui a dû être amputée de sa jambe droite peu après sa naissance. La jeune femme, également passionnée de danse, en jouait avec grâce lors de la dernière Fête des Vignerons à Vevey, dans le rôle de la Messagère.
Un changement de pédale à gauche
Pour son permis de conduire obtenu l’an dernier, Sofia Gonzales, 21 ans, la partie théorique a été la partie la plus facile. «Premier problème, je n’avais pas de véhicule adapté pour moi pour commencer les cours de conduite. C’est une discussion que j’ai eue avec mes parents, sur le fait d’adapter ou pas la voiture familiale. J’ai aussi envoyé mon dossier au SAN et c’est là que j’ai appris que je devais avoir un moniteur spécialisé. Pour que je puisse conduire, l’adaptation du véhicule n’est pas très lourde. Il s’agit seulement d’un changement de pédale, à gauche. Et je ne peux conduire que des véhicules automatiques. Le mien a un système pour activer ou désactiver la pédale de l’accélérateur à droite. Ainsi, mes parents ou mes amis peuvent prendre le volant si nécessaire».
Trouver le bon moniteur
Mais reprenons depuis le début, avec la recherche du moniteur spécialisé. «Cela a été un peu difficile que dans ma région, beaucoup de moniteurs d’auto-école étaient disponibles. Mais moi, j’ai dû aller à Lausanne, ce qui me prenait beaucoup de temps en déplacements. Avec le sport, j’avais un emploi du temps déjà bien chargé. C’était une contrainte supplémentaire. Il y a déjà peu de moniteurs spécialisés. Mais pourquoi n’est-il pas possible d’en avoir un dans chaque région du canton?»
Sofia Gonzales a fait sa formation avec Marc Belloteau, avec la découverte de la circulation de la ville de Lausanne. «Les cours ont été incroyables, il m’a beaucoup soutenue pour les démarches, il avait des contacts en prévision du véhicule qu’on voulait adapter. J’ai fait beaucoup d’heures avec lui, parce que je ne pouvais pas conduire avec mes parents. L’assurance AI a pris en charge quelques cours, mais oui, cela a été un investissement financier conséquent», continue la jeune Vaudoise.
Lire l’article papier avec l’interview de Marc Belloteau, ici.
Il y a déjà peu de moniteurs spécialisés, mais pourquoi n’est-il pas possible d’en avoir un dans chaque région du canton?
Sofia Gonzales
Tout le processus a pris un an pour elle, et «cela a été très long aussi pour l’adaptation du véhicule, notamment avec les démarches avec l’assurance», relève-t-elle.
Un permis important pour son indépendance
Quel bilan tire-t-elle de cet apprentissage? «C’était très important pour moi de pouvoir conduire, pour mon indépendance. Je peux aller à mes entraînements, prendre mes prothèses de sport dans le coffre, c’est plus facile». Sofia Gonzales est aujourd’hui une conductrice épanouie: «j’adore conduire et je conduis même très bien».
Sofia Gonzales étudie actuellement à Londres en vue d’un Bachelor médias et communication.
Le-la titulaire d’un permis de conduire se retrouvant en situation de handicap définitif est tenu d’en aviser l’autorité compétente dans les 14 jours, accompagné d’un rapport médical.
Etapes à suivre pour l’obtention d’un nouveau permis de conduire
Transmission à l’autorité d’un certificat médical mentionnant le handicap définitif de la personne
Traitement et analyse du dossier par le Service des automobiles et de la navigation (SAN)
Décision d’aptitude à la conduite avec conditions liées à la situation de handicap
En fonction du handicap, une course d’essai sera effectuée par un expert de la circulation (une autorisation de conduire avec indication des conditions particulières sera remise)
Dès la réussite de la course d’essai, le permis de conduire, contenant les restrictions, sera délivré.
Le SAN indique qu’il peut y avoir un délai d’un mois pour le traitement du dossier.
Fruit d’un compromis bien vaudois, vingt-quatre nouvelles zones de tranquillité de la faune dans les Alpes vaudoises doivent être respectées, sous peine d’être amendé. Mais que sont ces nouveaux espaces et comment les reconnaître?
Le Canton de Vaud a communiqué la nouvelle cet automne. Dès cet hiver, les randonneurs en tout genre devront respecter de nouvelles zones dites de tranquillité de la faune dans les Alpes vaudoises. Elles sont actuellement au nombre de 24.
Selon le Canton, il est en effet urgent de protéger notre faune, car les espèces sur liste rouge sont de plus en plus nombreuses. Or, en randonnant en dehors des itinéraires définis peut par exemple engendrer du stress et diminuer la fertilité. En canalisant les randonneuses et randonneurs, cette nouveauté vise donc à concilier la pratique d’activités de loisirs avec les besoins de la faune sauvage, explique le Canton.
Ne pas respecter ces zones ne s’avèrera pas anodin pour les visiteurs: après une première année de sensibilisation, les contrevenants, s’ils sont pincés, devront payer une amende de 150 francs.
Dans notre article papier sur le sujet, le Canton nous explique en détail la raison de ces nouveaux espaces et de cette sanction.
Lien vers notre article du journal de décembre, ici.
Nous pouvons également y découvrir que l’élaboration de ces zones est non seulement le fruit d’un long travail mené dans le cadre d’une démarche participative, mais aussi un résultat très vaudois visant à concilier les objectifs du Canton et les besoins des acteurs touristiques.
Ci-dessous, nous proposons de mieux comprendre ce que sont ces zones et comment les identifier lors de vos randonnées.
Bases légales
Il est tout d’abord important de rappeler que ces zones de tranquillité reposent sur des bases légales fédérales et cantonales. Ainsi, d’autres zones de tranquillité existent ailleurs en Suisse depuis plusieurs années. La désignation ou pas de tels espaces relève d’un choix cantonal.
Le balisage des zones de tranquillité étant également l’affaire des cantons, différentes sortes de panneaux peuvent apparaître. L’Office fédéral de l’environnement (OFEV) a cependant développé un concept de signalisation qui soutient les cantons pour harmoniser le balisage. Ce qui doit effectivement faciliter la compréhension de beaucoup de randonneuses et randonneurs lorsqu’ils passent d’un canton à un autre lors de leurs excursions.
Dans le canton de Vaud, le concept de balisage est en cours d’élaboration. Dès cet hiver, les randonneurs pourront découvrir les premières indications concernant ces nouveaux espaces. Il s’agira tout d’abord de panneaux qui apparaîtront notamment dans les lieux facilement accessibles par les baliseurs, comme les parkings.
Plusieurs catégories
Et que lirez-vous sur ces panneaux? Tout dépendra de la zone dans laquelle vous randonnerez. Il en existe deux types.
Zones de tranquillité contraignantes
Dans ces zones, selon la période de l’année et en fonction des espèces animales à protéger, il est soit interdit d’y pénétrer, soit il est obligatoire d’y respecter les itinéraires officiels.
Par ailleurs, dans les secteurs restants accessibles, il faut tenir les chiens en laisse. Font exception les chiens d’utilité tels que les chiens de police ou de secours, les chiens de rouge et les chiens de conduite ou de protection de troupeaux.
Dans tous les cas, l’usage de drones y est interdit.
Quelle signalisation?
La signalisation des zones de tranquillité contraignantes s’inspire de celle applicable aux aires protégées suisses. La bande verte et blanche placée sur les côtés et l’absence du logo «Aire protégée suisse» distinguent cependant les panneaux des zones de tranquillité contraignantes de ceux des aires protégées.
Exemple tiré du site internet de l’Office fédéral de l’environnement sur les zones de tranquillité de la faune
Sans entrer dans les détails, certains panneaux indiqueront le comportement à avoir au moyen de dessins et de courts textes et d’autres donneront des informations complémentaires aux randonneurs, comme des connaissances ou des activités possibles (chemins de randonnée à raquettes, point de vue, etc.)
Zones de tranquillité recommandées
La signalisation des zones de tranquillité recommandées (sans statut légal) cherche à interpeller les visiteurs sur le plan émotionnel au moyen de photos; elle se distingue clairement de la signalisation des zones de tranquillité contraignantes.
En particulier, la couleur de fond des panneaux n’est pas le vert, mais le blanc, et il n’y a pas de bande verte et blanche sur les côtés.
Exemple tiré du site internet de l’Office fédéral de l’environnement sur les zones de tranquillité de la faune
Le logo «Respecter, c’est protéger» est l’élément commun à ces panneaux.
La signalisation des zones de tranquillité recommandées fait elle aussi une distinction entre la signalisation proprement dite de la zone et l’information aux visiteurs.
Zones de tranquillité ou pas?
La signalisation indiquera si vous vous trouvez dans une zone de tranquillité de la faune et vous renseignera sur la qualité de cette zone (contraignante ou recommandée).
Dans toutes les situations, que vous randonniez en plaine ou en altitude, nous vous conseillonsde prendre connaissance de votre itinéraire en ligne, par exemple sur SuisseMobile ou Suisse Rando.
Cela vous vous permettra de:
identifier les règles propres à la zone
identifier d’éventuels obstacles, comme une interdiction d’accès en raison d’un entretien du sentier pédestre ou d’une coupe de bois
Dans notre article papier sur le sujet, Bernard Matthey-Doret, président de la Commission technique de Vaud Rando, mais aussi responsable desbaliseurs dans le canton de Vaud, vous conseille pour randonner en sécurité.
Si vous souhaitez utiliser votre téléphone portable pour vous guider, Bernard Matthey-Doret vous recommande par exemple de télécharger complètement la carte de votre itinéraire avant de partir, ceci afin d’éviter des problèmes de réseaux ou de batterie une fois en route.
Il est actuellement possible de visualiser les zones de tranquillité du canton de Vaud, ici.
Le guichet cartographique de l’Etat de Vaud proposera les données spatiales de ces nouveaux espaces dans le courant de l’automne.
Les zones de tranquillité de toute la Suisse sont présentées sur le site internet de l’Office fédéral de l’environnement traitant du sujet. Sa dernière actualisation date du 21 novembre 2021.
Rappel historique vaudois
Les premiers travaux concernant les zones de tranquillité de la faune dans le canton remontent en réalité à près d’une vingtaine d’années.
En octobre dernier, le canton de Vaud a lancé une campagne de sensibilisation à l’intention des entreprises. Objectif: diminuer les émissions carbone pour tout ce qui concerne leur mobilité, afin de préserver l’environnement et de diminuer les embouteillages sur les routes.
Crédit photo: Yann Gar
Jusqu’au printemps 2023, le Canton offre une séance de conseil, d’une valeur de 1300 francs pour encourager les entreprises à faire le point sur leur mobilité. Il s’agit d’une mesure concrète découlant du Plan climat accepté par les députés vaudois l’année dernière.
Le logo de la campagne. Crédit Canton de Vaud
Faire baisser les émissions carbone
Actuellement, «la mobilité représente 40% des émissions carbone du canton», indique l’administration dans un communiqué.
Cette campagne est une manière de développer d’autres manières de se rendre au travail, moins centrées sur les voitures thermiques. Il s’agit également de diminuer les déplacements, dans la mesure des possibilités des entreprises. Certaines d’entre elles perçoivent cette campagne comme une possibilité de changement concernant la culture d’entreprise. Elle est aussi un point d’amélioration de la santé du personnel.
La responsable de la politique à la Chambre vaudoise du commerce et de l’industrie confirme d’ailleurs que cet engagement a suscité l’adhésion de bon nombre d’entreprises. De plus, en partenariat avec le canton de Genève, les responsables des plans de mobilité dans les entreprises ont la possibilité de suivre une formation.
Pour des déplacements professionnels durables, les plans de mobilité doivent devenir une normalité
Nuria Gorrite, conseillère d’Etat vaudoise, en charge du Département de la Culture, des Infrastructures et des Ressources humaines
Des retours positifs
Ces plans de mobilité font partie du quotidien de la Ville de Nyon depuis 2008. Avec un résultat probant: «les déplacements domicile-travail des collaborateurs, réalises en mobilité individuelle, ont diminué de près de 15% au profit des mobilités actives et partagées», a expliqué Roxane Faraut, Municipale à Nyon, lors de la présentation devant les médias. Madame Faraut est en charge du Service des Infrastructures et de la Sécurité publique.
Prochaines étapes
L’Administration vaudoise prévoit de déployer un plan de mobilité durant la législature en cours. D’ici là, les collaborateurs de l’Administration cantonale vaudoise sont sensibilisés et encouragés à modifier leur mobilité.
Le communiqué de presse sur la mobilité d’entreprise durable est à lire ici
Les informations pratiques pour les entreprises sont ici
Le Grand-Pont, dans son état en octobre 2022. Crédit: Service du cadastre de la Ville de Lausanne
Dès le 3 décembre, l’ouvrage rénové redeviendra accessible. Contre toute attente, il le sera aussi aux automobilistes. Une décision aux airs de concession envers les commerçants, qui restent inquiets pour le futur.
Le défi était immense. Pourtant, la Ville de Lausanne l’a relevé. Après dix mois de travaux, la rénovation du Grand-Pont est achevée. Un gigantesque chantier terminé dans les temps et dans le budget annoncé, soit 11,5 millions de francs.
Mais ce qui a sans doute surpris plus d’un, c’est sa réouverture à toutes les mobilités, y compris au trafic individuel motorisé.
De quoi on parle
Faisons un petit rappel historique pour comprendre la situation.
Une inspection réalisée en 2020 révèle que le Grand-Pont, construit en 1844, a besoin d’une cure de jouvence. Celle-ci doit viser notamment à pallier la présence de dégradations de l’ouvrage, ainsi qu’une étanchéité défectueuse. Elle permettra également la mise en place de garde-corps conformes aux exigences actuelles en la matière.
Afin de réaliser correctement ces travaux, la Ville annonce que l’ouvrage n’accueillera plus aucune mobilité dès le 17 janvier 2022.
La Ville espère terminer le chantier en 10 mois. Elle promet aux commerçants la réouverture de l’ouvrage pour les Fêtes de fin d’année.
Quelles solutions?
Reliant Saint-François à Bel-Air, c’est peu dire que le Grand-Pont se présente comme un axe cardinal de la mobilité lausannoise. L’annonce de sa fermeture laisse donc craindre le pire chez les automobilistes et chez les usagères et usagers des transports publics.
Bien consciente de l’impact de ce chantier, la Ville de Lausanne annonce donc en même temps la mise en place de mesures d’accompagnements pour toutes les mobilités.
Quelques mois plus tard, le chantier du Grand-Pont bat son plein. Et force est de constater que ce n’est pas le chaos routier à Lausanne.
De quoi réjouir Florence Germond qui voyait justement une occasion de transformer cette fermeture forcée un «petit laboratoire de travail pour les futurs enjeux de la mobilité à Lausanne », comme l’écrivait le journal Le Temps, en janvier 2022.
Il n’en fallait pas plus aux Parti socialiste, Verts, Ensemble à Gauche et Vert’libéraux pour s’entendre et demander que l’axe reste définitivement fermé aux automobilistes, scootéristes et motards. Ensemble, ils déposent en mai un postulat allant dans ce sens.
Une idée qui n’est en soi pas nouvelle. C’est en effet ce que prévoit le plan de mobilité lié à la mise en service du tram Lausanne-Renens et l’utilisation optimale des bus dits à haut niveau de service.
Garder le Grand-Pont inaccessible aux voitures à la fin des travaux devrait éviter de faire revenir ce trafic pour le bannir à nouveau quelques années plus tard.
«Le Grand-Pont doit être uniquement accessible aux bus, véhicules d’urgence, vélos et piétons», explique ainsi le socialiste Samuel de Vargas, dans le journal 24heures.
Quant à l’impact que cette mesure pourrait avoir sur les commerces du centre-ville, il n’est pas à craindre: «Seuls 25% des voitures qui passent sur cet axe s’arrêtent à Lausanne», rappelle le socialiste.
Et la gauche lausannoise, appuyée donc des Vert’libéraux, d’évoquer aussi la réduction du bruit depuis à la fermeture de l’ouvrage.
Un appel au débat
Interviewé alors dans le journal Le Temps, Xavier de Haller, conseiller communal PLR et président de la section vaudoise de l’Automobile Club Suisse, ne balaie pas la proposition. Pourquoi pas un centre-ville prioritairement piéton, dit-il. Mais selon lui, il faut un «concept global d’accessibilité au centre-ville, car aujourd’hui la mobilité implique le transport individuel motorisé, pour des raisons économiques et sociales. À notre sens, il y a de la place pour tous les modes de transport».
Ce que regrette l’avocat dans tout ceci, c’est surtout d’avoir «l’impression que la gauche avance masquée, en grappillant au coup par coup une rue après l’autre. Officiellement, elle annonce vouloir bannir les véhicules thermiques d’ici à 2030, mais dans les faits, ce sont tous les véhicules individuels qu’elle veut voir disparaître. Ayons un débat là-dessus!», suggère-t-il.
Après 10 mois de travaux
Nous sommes au début du mois de novembre. La Municipalité annonce la fin du chantier et la réouverture du Grand-Pont à la circulation le 3 décembre. Une bonne nouvelle et une première surprise pour les habituels usagers et usagères du Grand-Pont, tant l’ampleur des travaux était exceptionnelle.
Le chantier
Après dix mois de travaux, le Grand-Pont connaît effectivement une seconde jeunesse.
Les interventions menées sur cet ouvrage ont permis de remédier aux dégradations du temps. Le tablier du pont a été démoli, permettant notamment de régler les importants problèmes d’étanchéité.
Les maçonneries ont été traitées et les garde-corps remis à neuf dans le respect de l’esprit de cet ouvrage historique, de même que les mâts de drapeaux et l’éclairage public dont la consommation d’énergie a été réduite de près de 75%.
Succès pour les mesures d’accompagnement
Concernant les mesures mises en place pour accompagner les usagères et usagers, un monitoring indique qu’elles ont fait leurs preuves, assure la Ville.
Elles ont permis à la mobilité piétonne, aux cyclistes, aux bus et au trafic individuel motorisé de continuer de façon fonctionnelle et sécuritaire pendant toute la durée des travaux.
Les aménagements cyclables sécurisés créés sur le pont Chauderon et l’avenue Jules-Gonin ont quant à eux permis une augmentation du passage des vélos de 37 %.
Crédit Plates-Bandes communication
Enfin, les aménagements piétons ont facilité les déplacements à pied, avec une appropriation forte et rapide des nouvelles traversées, à l’exemple de celle établie aux Terreaux, qui comptabilise quelque 4’000 passages par jour.
La passerelle provisoire construite quasi parallèlement au Grand-Ponta permis quant à elle le cheminement de près de 13’600 personnes par jour, avec des pics à plus de 17’000 personnes pour certains jours du printemps.
Cet ouvrage, qui surplombe toujours la Place Centrale aujourd’hui, sera démonté en janvier 2023.
A gauche, la passerelle réservée exclusivement aux piétons, et à droite, le Grand-Pont en chantier.
Bilan positif pour les tl
Concernant les Transports publics lausannois, le bilan est également positif.
«Pendant la fermeture du Grand-Pont, les bus ont eu davantage d’espace, notamment pour tourner à Chauderon, nous explique ainsiChristophe Jemelin, membre de la direction des tl, responsable de l’unité Développement de l’Offre. Nous avons aussi testé des lignes prolongées ou des lignes transversales, et cela a bien fonctionné. Par exemple, la ligne 21, qui va de la gare de Lausanne au Centre patronal, fait de très bons chiffres, en termes de fréquentation. Nous allons donc conserver ce parcours, et c’est même la première fois que nous avons reçu des lettres de clients et d’entreprises, inquiets du caractère temporaire de ce parcours. Nous avons pu les rassurer en leur disant que cette ligne restera ainsi.»
Crédit Plates-Bandes communication
Le «réseau Grand-Pont», déployé durant toute la période de fermeture, a donc mis en avant certaines opportunités, permettant aux tl de renforcer leur offre à partir du 3 décembre.
Toutes les informations utiles concernant ce nouveau réseau peuvent être consultées directement sur l’application tl, en ligne ou auprès des centres clientèles des tl.
Réouverture provisoire aux voitures
Venons-en aux automobilistes. Le 10 novembre, la Municipalité de Lausanne annonce la réouverture de l’ouvrage pas uniquement aux transports publics, mais également au trafic motorisé individuel. Alors que les automobilistes pouvaient légitimement craindre de ne plus pouvoir rouler sur le Grand-Pont une fois celui-ci rénové, c’est donc une autre bonne surprise.
«Les véhicules motorisés pourront à nouveau tourner à gauche depuis le pont Chauderon en direction de l’avenue Jules-Gonin dès le 12 décembre», explique aussi la Municipalité.
Ces mesures sont toutefois provisoires: «Avec l’arrivée du tram et des bus à haut niveau de service, il était prévu depuis plusieurs années que le Grand-Pont soit dès lors réservé aux transports publics, aux vélos et piétons pour des raisons de capacités notamment», nous rappelle Florence Germond.
La durée de ces mesures dépendra donc des discussions en cours et en lien avec la procédure du tram.
Pourquoi?
Mais alors pourquoi cette réouverture provisoire? Dans son article intitulé «Le dessous du retour des voitures sur le Grand-Pont», le journal 24heures donne sa réponse.
Pour le journaliste, cette décision apparaît comme une concession faite aux commerçants: «Car en vérité, les considérations écologiques, notamment liées au Plan climat lausannois, ou idéologiques n’ont pas pesé lourd dans la décision de rouvrir le Grand-Pont aux voitures», écrivait ainsi le journal 24heures. Et de citer la municipale Florence Germond, qui admettait: «Il s’agit de gestes de bonne volonté, ou de bonne amitié, des autorités envers les commerçants.»
«Lausanne est en effet en pleines négociations avec des milieux économiques qui, par leur opposition à la suppression de la rampe Vigie Gonin, bloquent les travaux du dernier tronçon du tram jusqu’à la place de l’Europe», précisait le journaliste.
La municipalité expliquait ensuite à notre confrère être en pleine discussion avec les commerçants «afin de trouver un accord qui conduirait à la levée de leur opposition. Mais à ce jour, ce n’est toujours pas le cas».
Si elle subsiste, l’opposition pourrait en effet retarder le chantier du tram durant plusieurs années.
Agacement des commerçants
C’est que les milieux économiques sont agacés. À l’image de Laurent Buet, boulanger, pâtissier et confiseur bien connu à Lausanne, avec ses deux établissements: «Contrairement à d’autres villes, Lausanne fait tout à l’envers, nous explique-t-il. Elle créée des interdictions et ensuite elle fait des aménagements. Au lieu de faire le contraire et de voir quelles solutions trouver».
Selon lui, tout est fait pour décourager le chaland de venir en ville. «Et cela fonctionne. Très souvent des clients nous disent qu’ils ne veulent plus venir au centre, parce que c’est trop compliqué. Et ce ne sont pas les clients lausannois qui vont sauver nos affaires. Nous sommes par exemple restés ouverts durant la période du covid, par solidarité. Nous n’avons vu quasiment personne. Dans la réalité, il reste très peu d’habitations au centre-ville. Comme d’autres, la Maison Buet doit donc compter sur les clients qui viennent de l’extérieur.»
Et qui se déplaceraient souvent en voiture, si l’on en croit les propos de Claude Jutzi, président de l’Association Rue de Bourg et Saint-François, cité dans le journal 24heures. Selon lui, près de 80% de la clientèle des commerces qu’il représente se déplace dans ce moyen de transport. «On ne demande pas à ce qu’ils puissent se garer juste devant la boutique, mais dans le quartier tout de même», déclarait-il à notre confrère.
L’exemple de la rue de Bourg
Un avis que ne partage pas le socialiste Samuel de Vargas, cité pour sa part dans le journal Le Temps.
Tout en rappelant que 72% de ceux qui traversent le pont en voiture ne font que transiter, selon un rapport de l’Observatoire lausannois de la mobilité, interdire le Grand-Pont aux voitures renforcerait l’attractivité des commerces de proximité. Il en veut pour exemple la rue de Bourg, qui fut la première rue de Suisse à être piétonnisée en 1962, et qui, soixante ans plus tard, est devenue un haut lieu du commerce lausannois, notamment de luxe.
Quoi qu’il en soit, Laurence Cretegny, présidente de la commission politique de la mobilité du TCS Vaud, tient dans tous les cas à rappeler l’importance de la complémentarité des moyens de transport. «Des itinéraires et des accessibilités à travers Lausanne doivent donc être garantis à toutes les mobilités», relève-t-elle.
Bien que l’avenir du Grand-Pont semble en bonne partie tracé, les discussions autour de son accès s’annoncent très animées.
Une fête pour le Grand-Pont
Afin de célébrer comme il se doit la fin de ce chantier, une exposition gratuite et destinée à toutes et tous a été organisé par la Ville de Lausanne durant le week-end du 26 et 27 novembre 2022.
Texte écrit avec la collaboration de Catherine Hurschler
Nœud ferroviaire suisse romand, Lausanne a célébré deux bonnes nouvelles et encaissé un revers quasi simultanément.
Bonnes nouvelles
Après huit ans de chantier, notamment retardé par la pandémie, le viaduc ferroviaire de Renens, ou saut-de-mouton, et la quatrième voie Lausanne-Renens ont été inaugurés en grande pompe fin septembre.
Il faut dire que ces chantiers représentent aussi deux éléments clés du développement de l’offre ferroviaire sur l’arc lémanique. Comme l’agrandissement de la gare de Lausanne, ils font partie du programme Léman 2030 visant à augmenter à la fois la capacité de la ligne entre Lausanne et Genève, et les cadences du trafic régional.
Il faut en effet se préparer à accueillir 100 000 personnes par jour sur la ligne Lausanne-Genève, soit le double de personnes comparé à 2010.
Plus d’information sur tous les projets du programme Léman 2030, ici.
Lien vers notre article papier sur ces chantiers, ici.
Le saut-de-mouton
Le saut-de-mouton à Renens, aussi appelé «le mille-pattes». Crédit: Swiss Fly Boris Bron
Ce chantier est un viaduc ferroviaire, construit entre la halte de Prilly-Malley et la gare de Renens. Pour bien saisir l’importance de cette infrastructure, il faut imaginer que ce viaduc permettra aux trains assurant la liaison Genève-Berne et à ceux à destination du Valais de se croiser à pleine vitesse, soit à 130 km/h.
Les bénéfices sont évidents: augmentation du nombre de trains, amélioration de la fluidité du trafic dans le nœud ferroviaire de Lausanne-Renens, et meilleure stabilité de l’horaire et de la ponctualité.
En chiffres
Longueur: 1175 m
Hauteur maximale: 9 m
Arches: 66
Pieux: 350
Coûts: 65 millions (travaux d’ouvrage d’art et de technique ferroviaire).
Composé alors de troies voies, le tronçon Lausanne-Renens constituait, jusqu’ici, un goulet d’étranglement. Ainsi réalisée, cette quatrième voie doit permettre:
L’augmentation du trafic des trains longue distance entre Lausanne et Genève.
Une cadence au quart d’heure du RER Vaud (Cully-Cossonay) dès le 11 décembre 2022.
Rappelons que tous ces bénéfices escomptés sont également permis par le renouvellement intégral de l’infrastructure et des installations techniques sur le périmètre en question, ainsi que la mise en service des nouveaux enclenchements, ou «cerveaux du rail», de dernière technologie à Renens et à Lausanne.
Ces deux chantiers terminés ne constituent cependant qu’une étape parmi d’autres du programme Léman 2030.
«L’offre va s’accélérer pas à pas en fonction des autres chantiers, mais il n’y aura pas de grand saut avant l’achèvement de la gare de Lausanne», rappelait ainsi récemment, David Fattebert, directeur régional des CFF pour la Suisse romande, dans les colonnes du 24heures.
Or, la mauvaise nouvelle est tombée quelques jours seulement après ces deux inaugurations.
Nouveau retard pour la gare lausannoise
L’information a été rendue publique le 11 octobre 2022, par voie de communiqués de presse rédigés séparément par les différentes parties concernées. «Une partie des travaux de transformation et de modernisation de la gare de Lausanne ne pourra pas débuter comme espéré en décembre 2022», ont ainsi annoncé les CFF. «L’OFT (ndlr: Office fédéral des transports) en tant qu’autorité chargée de l’octroi des autorisations a demandé des éclaircissements complémentaires sur les calculs statiques des dossiers zone des quais/Bâtiment Voyageurs et Sous-sol Place de la Gare.»
Quelques jours plus tôt, les CFF espéraient pourtant toujours une décision positive de l’OFT pour le début du mois de décembre. «Nous prévoyons toujours de commencer certains travaux importants cette année encore», nous confirmait ainsi Jean-Philippe Schmidt, porte-parole des CFF.
«Dans l’esprit de poursuite de l’étroite collaboration mise en place avec l’OFT et les autorités vaudoises et lausannoises, les CFF vont, avec les mandataires, analyser et aplanir les divergences constatées et fournir les éclaircissements demandés, poursuivait ensuite l’ex-régie fédérale. À ce stade, la durée de ces études complémentaires ne peut pas encore être estimée. Elles sont cependant indispensables pour garantir le déroulement sûr des travaux.»
De son côté, l’OFT précisait: «Vu le nombre des éléments que les CFF doivent reprendre puis faire valider à l’interne des CFF puis par l’OFT, un décalage du planning et un report de plusieurs mois du démarrage des travaux principaux sont inévitables.»
Projet de la future gare de Lausanne. Crédit SBB CFF FFS
Au même moment, la Ville de Lausanne et le Conseil d’État réagissaient à leur tour, en annonçant la couleur et leur agacement.
«Selon les informations officielles reçues le 10 octobre 2022 en séance extraordinaire de la part de l’Office fédéral des transports (OFT) et des CFF, le début du chantier d’agrandissement et de modernisation de la gare de Lausanne est à nouveau repoussé d’au moins 12 mois, retardant d’autant la mise en service des nouveaux quais, mais aussi celle du nouveau tunnel du m2 et du m3.» Or, le développement de la ville de Lausanne dépend aussi de ces infrastructures.
Une inquiétude exprimée
Pour comprendre la colère de la Municipalité de Lausanne et du Canton, il faut se rappeler que ces deux acteurs avaient tiré la sonnette d’alarme il y a 1 an de ça, redoutant justement de nouveaux retards par rapport au planning.
Début 2022, une organisation resserrée entre l’OFT et les CFF aurait dû permettre le début des travaux du coeur du chantier avant la fin de l’année. Ce ne sera finalement pas le cas.
Ce nouveau revers agace d’autant plus que les données pointées du doigt s’affichent noir sur blanc depuis longtemps. Interrogé dans le 19h30 de la RTS ce même 11 octobre, le conseiller aux États Olivier Français (PLR/VD), ingénieur civil de profession et fin connaisseur des questions ferroviaires, a déploré qu’on découvre ce «problème purement statique» «après cinq ou six ans de discussions».
Olivier Français demande que les ingénieurs concernés «prennent leurs responsabilités tout en garantissant la sécurité des usagers» et que la conseillère fédérale Simonetta Sommaruga «tape du poing sur la table» pour trouver une solution «dans les plus brefs délais».
Interpellée par la Municipalité de Lausanne et le Conseil d’État vaudois, qui demandaient à la rencontrer rapidement, afin aussi de clarifier «quels moyens additionnels pourraient être débloqués pour limiter les conséquences futures, notamment sur le projet d’horaire 2025», Simonetta Sommaruga a assuré vouloir s’investir pour faire avancer ce dossier.
Sur les ondes de RTS La Première, le 14 octobre, la conseillère fédérale s’est en effet dite aussi déçue et fâchée. Elle a également déclaré que le chantier de la gare de Lausanne était «un projet extrêmement important pour la Suisse romande, mais aussi pour toute la Suisse». C’est pourquoi elle avait effectivement l’intention de rencontrer les partenaires concernés. Et de rappeler aussi que «les questions de statiques, c’est aussi une question de sécurité, et qu’il faut prendre cela très au sérieux».
À l’heure où nous écrivons cet article, nous ne savons pas si la conseillère fédérale et les partenaires du projet ont pu définir une date pour une future rencontre.
Dans leur communiqué de presse, la Municipalité de Lausanne et le Conseil d’État vaudoise demandaient également que «les CFF et l’OFT se dotent de ressources et des compétences nécessaires pour créer une taskforce et clarifier les divergences d’experts, de manière à limiter les retards de la gare de Lausanne et leurs conséquences».
Des tas de conséquences
On aura bien compris l’importance de cet agrandissement de la gare de Lausanne pour le réseau ferroviaire. Lausanne est en effet le dernier grand nœud ferroviaire de Suisse à ne pas avoir profité d’une modernisation. Une refonte d’ailleurs soutenue par le peuple il y a une petite dizaine d’années, lors de la votation sur le Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF). Le chantier de la gare de Lausanne devait se terminer en 2025. La mise en service de la nouvelle gare est désormais espérée pour 2034.
Vers la page de la Confédération sur les projets FAIF, canton de Vaud, ici.
Aussi au niveau local
Au niveau local, ce retard pose également des problèmes conséquents.
Le développement du métro m2 et de la future ligne m3 dépendent également des travaux de la gare de Lausanne. Le retard du gros du chantier de cette gare retarde d’autant la mise en service du nouveau tunnel du m2 et du m3, selon la Municipalité de Lausanne et le Conseil d’Etat.
Mais au-delà de la question du transport, c’est aussi toute une série de conséquences négatives pour les riverains, les commerçants et les usagers de la gare. «Pour la collectivité qui devra payer les coûts de ce retard. Pour les entreprises qui doivent replanifier leurs engagements», énumérent la Ville de Lausanne et le Conseil d’Etat.
Au moment où nous écrivons cet article, la municipale Natacha Litzistorf, membre du comité de pilotage du projet de la gare, où elle représente la Ville de Lausanne, a demandé le retrait des palissades de chantier. Notamment celles sur la place de la gare, afin que la population lausannoise, les commerçants et les usagers puissent se réapproprier ces espaces, expliquait-elle au journal 24heures.
Fin octobre, les palissades encombraient toujours pour rien la place de la Gare.
D’autres mauvaises nouvelles
La Ville de Lausanne et le Conseil d’Etat vaudois s’agacent d’autant plus que cette mauvaise nouvelle survient juste quelques mois après l’abandon de la technologie WAKO. Cette dernière ayant pour but de diminuer le temps de parcours entre Lausanne et Berne à l’horizon 2025.
L’interruption prolongée du trafic ferroviaire entre Lausanne et Genève en raison de l’affaissement de voies au niveau de Tolochonaz, fin 2021, avait pourtant démontré la fragilité de cette ligne vitale pour la Suisse romande, et pour le reste de la Suisse.
Espérons que la conseillère fédérale Simonetta Somarruga tienne parole.
Ardit et David participeront en février prochain au 4L Trophy, qui se veut être le plus gros rallye du monde pour jeunes. Le TCS Vaud les soutient dans cette «aventure humaine».
Dans la dernière ligne droite de leurs préparatifs, Ardit Nuhi et David Rollo (photo), deux Vaudois qui se sont rencontrés il y a bien longtemps sur les bancs de l’école secondaire, s’attaquent à la rénovation de leur Renault 4L. Le contrôle technique organisé gratuitement au Centre du TCS Vaud permet «heureusement» à ces deux jeunes gens de cibler les travaux impératifs à réaliser avant de s’aligner sur la ligne de départ du 4L Trophy, se réjouissent-ils. L’aventure se déroulera en février 2023.
Vers notre article papier sur cette participation vaudoise, ici.
Plus gros rallye du monde pour jeunes
Des milliers de jeunes européens ont déjà participé au 4L Trophy. Crédit Raid 4L Trophy
Mais le 4L Trophy, qu’est-ce que c’est?
C’est un autre rallye dans le désert marocain. L’attrait pour ce coin du monde ne se dégonfle pas. Il y a quelques années, le TCS Vaud avait par exemple soutenu deux jeunes Vaudoises inscrites au Rallye Aïsha des Gazelles qui se déroule également dans cette même région de la planète.
La particularité du 4L Trophy est qu’il s’adresse aux jeunes âgées entre 18 et 28 ans. Sur leur site internet, les organisateurs n’hésitent pas à le promouvoir comme le plus gros rallye du monde pour les jeunes.
Le but du jeu est celui-ci: relier Biarritz à Marrakesh, sans technologie GPS, à bord d’une bonne vieille 4L.
«Au programme, pas moins de trois pays traversés, douze jours en immersion pour découvrir le Maroc, des épreuves d’orientation jusqu’au pied des dunes du Sahara et une étape marathon de 48 heures en autonomie avant le retour (et la teuf !) à Marrakech», annoncent, sur leur site, les organisateurs.
«Cerise sur le sundae, en participant au 4L Trophy, tu prends part à un élan de solidarité immense pour accomplir une mission engagée et durable auprès de l’association Enfants du désert et de la Croix Rouge française», est-il indiqué plus loin.
Un rallye éco-solidaire
À l’instar du Rallye Aïsha des Gazelles, ce raid réservé à la jeunesse a en effet enrichi son concept d’actions solidaires à l’attention de la population et de gestes éco-responsables.
Soutien à la population
Par exemple, chaque année, ses participants embarquent à bord de leur 4L des fournitures scolaires et sportives destinées aux enfants les plus démunis du Maroc.
De leur côté, David et Ardit emporteront «plein de matériel, dont des ordinateurs du TCS Vaud», annoncent-ils.
Le 4L Trophy se veut aussi solidaire avec la population indigène, en distribuant notamment du matériel. Crédit Raid 4L Trophy
Eco-solidarité
Le 4L Trophy s’engage aussi dans une démarche éco-citoyenne avec la mise en place de Brigade Verte, depuis 2020. L’objectif de cette dernière? Limiter l’impact du raid sur les zones traversées.
Pour remplir sa mission, la Brigade Verte est présente sur les bivouacs et va à la rencontre des participants pour communiquer sur les actions et gestes éco-citoyens indispensables. Elle collabore avec l’entreprise éco-mégot afin de collecter et recycler tous les mégots durant le raid. Ce sont quelques-unes des actions éco-responsables mises en place au fil du temps.
Préoccupations partagées
Cet engagement éco-solidaire de la part des organisateurs du rallye était important pour Ardit et David. Concerné par l’écologie, David s’est même approprié le thème dans un travail durant son Master en architecture.
«Dans un premier lieu, nous nous engageons à respecter l’environnement à travers notre conduite automobile et comportementale, annoncent-ils ainsi, dans leur dossier de sponsoring. Un don calculé en plus de notre budget sera reversé à la fondation Good Planet pour compenser notre impact carbone créé durant notre voyage. Pour finir, les bénéfices récoltés pendant nos démarches seront reversés aux associations solidaires aux enfants en difficulté ainsi qu’aux associations conservatrices de l’environnement», concluent les deux jeunes hommes.
Une drôle d’histoire
Pratiquement, David et Ardit sont actuellement en pleine phase de rénovation et de réparation de leur Renault 4L. Heureusement, lors de l’achat de la voiture, ils ont hérité de deux caisses remplies de pièces de rechange. De quoi faciliter la vie de ces deux néophytes dans le domaine de la mécanique.
C’est que cette aventure est aussi une belle histoire, qu’ils ne manqueront pas de raconter à leurs enfants et petits-enfants.
C’est en effet à Genève que les deux Vaudois ont finalement acheté leur Renault à un particulier. Et il se trouve que cette personne avait également, à l’époque, le défi du 4L Trophy dans le viseur. Finalement restée au bout du lac Léman, la jolie Renault partira bientôt en vacances, grâce à la persévérance de David et Ardit.
En attendant, cette bonne vieille voiture testera ses amortisseurs sur la piste 4×4 du TCS Vaud. Elle continue aussi de rouler régulièrement sur les routes suisses. Pour garder la forme et permettre à ses propriétaires de garder la main.
L’aventure de ces deux jeunes Vaudois vous intrigue? Retrouvez-les sur les réseaux sociaux sur:
Les locataires qui possèdent une voiture électrique n’ont pas automatiquement accès à une solution de recharge à domicile. Etat des lieux.
En Suisse, le Conseil fédéral a commencé par dire non. Il s’est positionné en 2021 contre une motion demandant l’accès à des bornes de recharge. Le texte concernait les voitures électriques dans les immeubles locatifs et les PPE. Le conseiller national vert’libéral Jürg Grossen demandait la création d’une base légale pour que les propriétaires agissent en ce sens.
Aucune obligation
Actuellement, ils n’ont aucune obligation. Le texte est clair: «Ils peuvent interdire aux locataires et aux copropriétaires d’étages d’installer des infrastructures de recharge qui ne sont pas intelligentes. Ils peuvent refuser des solutions isolées qui ne sont pas pilotables».
Les cantons doivent prendre des mesures sur la consommation d’énergie dans les bâtiments, rappelle le Conseil fédéral. La loi sur le CO2 totalement révisée prévoit un nouveau Fonds pour le climat. Il doit encourager l’installation d’infrastructures de recharge dans les immeubles d’habitation.
Le Conseil national n’a pas encore débattu sur ce sujet.
Vers la motion du conseiller national Jürg Grossen, ici.
Augmenter l’attractivité
Les bornes de recharge dans les lieux d’habitation vont souvent de pair avec des locaux neufs. Les gérances indiquent même ces solutions dans leurs annonces de location. On retrouve ici un élément cité par Retraites Populaires dans notre article papier, à savoir l’attractivité des biens.
Vers notre interview de Steve Vuichard, Responsable du secteur Infrastructures et commercial à Retraites populaires, dans notre journal papier, ici.
Pour les PPE, la branche immobilière a notamment publié une fiche technique qui règle la marche à suivre.
Au niveau du TCS, les bornes de recharge proposées à la vente peuvent être installés dans les immeubles locatifs, à condition bien sûr d’avoir l’autorisation du propriétaire pour le faire. Le TCS garantit une assistance en cas de difficultés lors de la recharge du véhicule.
Infos détaillées en appelant la TCS helpline électromobilité: 0844 888 333
Les bornes de recharge dans les lieux d’habitations vont souvent de pair avec des locaux neufs.
Sur le risque d’incendie
Enfin, avec des bornes de recharge dans le garage, le risque d’incendie existe. Le site Hausinfo rappelle ces conseils de sécurité :
Les véhicules électriques devraient en principe être chargés uniquement à l’aide de stations de recharge sûres – coffrets muraux proprement dits – et de grande qualité. Si l’on recharge avec une prise électrique ménagère, il est conseillé de le faire dans une pièce suffisamment aérée ou à l’extérieur.
Dans des cas exceptionnels, s’il n’est pas possible d’éviter une (re)charge via la prise domestique, une surveillance permanente est obligtaoire. Le maillon faible est la prise domestique habituelle T12/T13, qui n’est pas conçue pour des charges permanentes de 10 ampères.
Le stationnement et la recharge de véhicules électriques dans des parkings souterrains sont soumis aux mêmes prescriptions de protection incendie que le stationnement de véhicules conventionnels (essence, diesel).
Là où la chaleur du processus de chargement s’accumule de manière excessive, la ventilation doit être suffisante.
Il faut couper la connexion du côté du véhicule. Il ne faut jamais simplement débrancher la fiche secteur de la station de recharge. Des arcs électriques pourraient en l’occurrence se produire, même si c’est dans de rares cas.
Hors recharge, il faut ranger les câbles et les prises de charge dans les dispositifs prévus. On peut les déposer dans le véhicule électrique.
Dans un bâtiment, on doit avoir des extincteurs à poudre à proximité immédiate des bornes de recharge. Un agent d’extinction liquide pourrait causer un court-circuit.
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