Claudia Couto, avocate-conseil du TCS Vaud et auteure, à tour de rôle, de la chronique Vaud Droits dans le journal ça roule !
On ne le répétera jamais assez: le droit de la circulation routière est sous-tendu par un important devoir général de prudence qui s’applique à chaque usager de la route.
Ce principe, précisé et façonné au fil des années par la jurisprudence, s’inscrit plus particulièrement dans l’article 26 LCR, qui prévoit que chacun doit se comporter, dans la circulation, de manière à ne pas gêner ni mettre en danger ceux qui utilisent la route conformément aux règles établies, étant précisé qu’une prudence particulière s’impose à l’égard des enfants, des infirmes et des personnes âgées, même s’il apparaît qu’un usager de la route va se comporter de manière incorrecte.
Plus spécialement à l’égard des piétons, l’automobiliste devra redoubler d’attention à l’approche des passages piétons, laissant la priorité aux piétons se trouvant déjà sur le passage ou s’y engageant (art. 33 al. 1 LCR), ou encore à proximité des écoles. Il en ira par ailleurs de même aux endroits destinés à l’arrêt des véhicules de transports publics, le conducteur devant non seulement avoir égard aux personnes qui montent ou descendent de ces véhicules, mais devant également compter avec le risque de piétons qui viendraient à s’engager sur la chaussée (ATF 97 IV 242).
Toutefois, l’automobiliste doit adopter la plus grande prudence également dans des situations moins banales. Ainsi, le Tribunal fédéral a notamment considéré que la présence d’un piéton traversant une autoroute n’était pas plus imprévisible que celle d’animaux errants ou blessés, de victimes d’accidents ou d’objets tombés sur la chaussée. De même, la présence d’un piéton cheminant sur une route cantonale vers 22h30 n’a pas été considérée comme exceptionnelle au point de dédouaner le conducteur de tout devoir de prudence. Enfin, le Tribunal fédéral a estimé que la présence d’un piéton sur une route principale à une heure tardive (en l’occurrence 3h45) était certes inhabituelle, mais non extraordinaire un soir de réveillon (arrêt 6B_71/2020, du 12 juin 2020).
Ainsi donc, et sauf comportement particulièrement imprévisible et hors du commun d’un piéton (tel celui qui s’élancerait sur la chaussée sans raison au moment du passage du véhicule), l’automobiliste avisé devra veiller à adapter sa vitesse et à se tenir prêt à réagir à toute situation, même la moins probable.
Retrouvez notre chronique Vaud Droits dans chaque édition de notre journal papierça roule !
Avec le boom du vélo et des e-bikes, la remorque et d’autres moyens pour transporter les enfants à la force des mollets séduisent de plus en plus de familles. Voici un aperçu des possibilités et des règles de sécurité régissant le transport de passagers.
Avant l’achat
Il est avant tout important de définir ses besoins. Par exemple:
S’agit-il uniquement de transporter des enfants ou aussi des marchandises?
Dois-je transporter un ou plusieurs enfants?
Où vais-je pouvoir entreposer ma nouvelle acquisition?
Les dimensions et le poids sont-ils acceptables pour le ou les cyclistes?
L’ATE propose ici une check-list des réflexions à avoir avant l’achat.
L’achat
Lors de l’achat d’une remorque, emmenez votre vélo et votre enfant avec vous chez le marchand. Nous vous conseillons d’essayer la remorque avec son propre vélo avant de l’acheter. De même, n’hésitez pas à tester l’engin convoité avant de passer à la caisse.
Une solution pour chacun
Il existe actuellement plusieurs moyens pour transporter des enfants à vélo.
Le siège
Le siège d’enfant est une alternative avantageuse à la remorque, sitôt que les enfants peuvent rester assis dans une position correcte.
Avantages: un siège est compact et représente peu de poids supplémentaire sur le vélo ou l’e-bike. Son montage est rapide et facile. Il peut en outre rester sur le vélo. Il convient particulièrement pour les courts trajets et pour une circulation en ville.
Inconvénients: il est souvent jugé plus dangereux que les remorques. L’enfant tombe de haut en cas de chute du vélo, ce qui accroît le risque de blessures. Avec le siège, il n’y a pas de protection contre les intempéries ni contre les insectes. Ce système est seulement utilisable à partir du moment où le jeune enfant peut tenir assis correctement (généralement à partir de 9-10 mois). Et il convient généralement jusqu’au poids maximal de 22 kilos (selon modèle), donc pour des enfants jusqu’à environ 5 ans.
Les sièges enfants pour vélo sont de deux types: pour une installation à l’avant et pour une installation à l’arrière. Avec le siège monté à l’avant, le cycliste risque d’être distrait. De plus, il ne peut accueillir un enfant de plus de 15 kg.
L’ATE propose ici plusieurs critères de sélection pour choisir un siège.
La remorque
Ce moyen de transport a fait son grand retour avec la popularité des e-bikes. Ceux-ci permettent en effet de transporter plus facilement et plus rapidement un ou deux enfants.
Avantages: la remorque est une option sûre et confortable lorsqu’il y a peu de circulation. Dans de bonnes conditions, une remorque est en principe plus sûre qu’un siège d’enfant. Elle se renverse rarement, même en cas de chute, et les petits restent mieux protégés lors d’accidents.
La plupart des remorques sont conçues pour transporter jusqu’à deux petits passagers (nombre maximal autorisé) et offrent un espace supplémentaire pour les bagages. Un enfant peut y être transporté assez rapidement. Toutefois, il est déconseillé de transporter un enfant avant l’âge de 6-12 mois car ceux-ci sont particulièrement sensibles aux chocs. Pour réduire ces désagréments inévitables lorsque l’on roule avec un vélo ou un e-bike, il est possible d’installer des sièges-coques spéciaux, des hamacs pour bébés ou encore une suspension spéciale.
La remorque peut être utilisée plus longtemps que le siège enfant (jusqu’à environ 7 ans). Elle est idéale pour les longs trajets et les excursions, surtout avec un vélo électrique. Il est possible de l’utiliser pour d’autres activités (jogging, randonnée, ski de fond, etc.).
Inconvénients: une bonne remorque coûte plus cher qu’un siège et il faut disposer d’un espace suffisant pour la ranger. De plus, tracter une remorque avec deux bambins à bord exige des efforts. Cela se ressent particulièrement au démarrage et en montée. L’utilisation d’un e-bike permet de réduire en partie ce désagrément.
Le vélo-cargo
Plus onéreux que le siège et la remorque, le vélo-cargo est une autre possibilité pour transporter notre progéniture. Ils disposent d’un plan de charge pour les marchandises sur lequel il est généralement possible d’installer des sièges, des ceintures et une protection contre la pluie.
Il existe des vélos-cargos à deux ou trois roues, ayant un plan de charge à l’avant ou l’arrière de la selle et dotés ou non d’un entraînement électrique. Les vélos-cargos monotrace sont plus faciles à manœuvrer dans la circulation.
Le réseau de partage de vélos-cargos électriques carvelo2go est aujourd’hui présent dans plusieurs villes de Suisse.
Avantages: les enfants restent constamment sous la surveillance du conducteur et peuvent parler avec lui. Le vélo-cargo permet de transporter des charges plus lourdes qu’avec une remorque. Le système est plus robuste qu’une remorque.
Inconvénients: les vélos-cargos sont aussi encombrants qu’un vélo avec remorque, mais présentent l’avantage d’être pratiquement impossible à renverser. Ils nécessitent une grande place de rangement.
L’ATE donne ici d’autres informations sur les différents types existants.
Le vélo longtail ou rallongé
Moins courant que les solutions évoquées ci-dessus, le vélo «longtail» ou vélo rallongé fait gentiment sa place en Suisse et tout particulièrement dans les villes.
Il est fait pour transporter de lourdes charges à l’arrière. Il permet d’accueillir un porte-bagages, des sacoches, un pont de chargement ou des sièges enfants.
Cet engin dispose souvent d’une aide au pédalage jusqu’à 25 km/h. Il devient ainsi un e-bike «lent» et il est considéré comme un cyclomoteur léger. Le transport de deux enfants au maximum est autorisé sur un longtail.
Pro Vélo Région Lausanne a récemment traité un cas relatif à ce sujet, que vous pouvez lire ici .
Crédit photo: Pro Vélo Région Lausanne
Le site internet votrepolice.ch donne ici des informations détaillées sur l’utilisation du longtail.
Vélo d’enfant attelé
Pour les enfants qui ont déjà passé l’âge d’être transportés dans un siège d’enfant ou une remorque, mais qui ne sont pas encore aptes à rouler seuls, le semi-vélo-remorque, connu aussi sous les appellations anglaises de half-wheeler ou trailer-bike, constitue une excellente solution transitoire.
Ce système est prévu pour les enfants de 4 à 10 ans. Si l’enfant n’est pas encore en âge d’aller à l’école, le conducteur devra être âgé de 16 ans minimum.
Avec un vélo attelé, il faut toutefois s’assurer que l’enfant ne soit pas trop fatigué pour ne pas courir le risque qu’il s’endorme et qu’il tombe de son vélo.
La sécurité avant tout
La taille et les caractéristiques des remorques, vélos-cargos et longtails pourraient donner un faux sentiment de sécurité aux cyclistes quant à la protection de leurs petits passagers.
Afin que ces derniers bénéficient d’une protection maximale, il est recommandé qu’ils portent un casque et qu’ils soient attachés par un système de retenue adéquat, bien que le casque et la ceinture ne soient pas obligatoires dans toutes les situations.
Retrouvez ici notre article paru dans notre dernier journal ça roule ! sur l’équipement obligatoire pour le transport d’enfant dans une remorque.
Les vélos (cycles) et les e-bikes (cyclomoteurs) tractant une remorque pour enfants dont la largeur ne dépasse pas 1 mètre doivent rouler sur les pistes et les bandes cyclables. Les longtails entrent également dans la catégorie des cyclomoteurs.
Que dit la loi?
Nous listons ci-dessous quelques règlementations importantes à connaître et à respecter pour garantir une sécurité maximale des enfants lors de leur transport avec les systèmes mentionnés ci-dessus.
Ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR), du 13 novembre 1962 (Etat le 1er avril 2022)
Dans toutes les situations, veillez à être suffisamment visibles de jour comme de nuit. Vous trouverez ici les conseils du TCS pour être visibles à vélo.
Jouissant d’une meilleure santé physique qu’auparavant, les seniors sont très mobiles et n’hésitent pas à prendre le volant. Les personnes âgées sont toutefois particulièrement exposées dans le trafic routier, car elles sont plus vulnérables physiquement en cas d’accident. Alors, comment savoir si je suis toujours apte à conduire en toute sécurité?
À bas les préjugés
Avant de vous aider à répondre à cette question, remettons l’église au milieu du village. Les conductrices et conducteurs chevronnés, même avec un âge avancé, disposent des compétences nécessaires pour une conduite adaptée et sécuritaire. Et ces automobilistes ne provoquent pas plus d’accidents que les jeunes. Ils parcourent en effet moins de kilomètres que la moyenne de tous les conducteurs et prennent moins de risques. Ils sont aussi moins agressifs et boivent en principe moins. En outre, ils évitent de conduire de nuit et durant les heures de pointe.
Changements liés à l’âge
Ce qui est vrai, en revanche, c’est que le corps change avec les années qui passent.
La mobilité: Avec les années, la force musculaire, la rapidité des mouvements, la mobilité et la souplesse diminuent. Tout cela peut entraîner une diminution de l’aptitude à la conduite.
La vue: Environ 90% des informations nécessaires pour conduire sont perçues par l’œil. Or, avec l’âge, l’œil a besoin de plus de temps pour obtenir une vision nette. Le champ visuel sur les côtés se rétrécit et la vision diminue encore au crépuscule et dans l’obscurité. En outre, les conducteurs âgés sont vite éblouis.
L’ouïe: Avec l’âge, l’ouïe s’affaiblit. Il faut savoir qu’une mauvaise ouïe augmente le risque d’accident. Cependant, grâce aux appareils auditifs modernes, on peut remédier facilement à ce handicap.
La concentration: Les personnes âgées se fatiguent plus rapidement et ont besoin de plus de temps pour se remettre. Or, la diminution de la concentration et de l’attention peut poser problème, surtout dans les situations de trafic complexes.
Les réactions: Le temps de réaction s’allonge en général avec l’âge. Ainsi, dans une situation compliquée où il faut réagir rapidement, des erreurs de conduite peuvent survenir.
Les maladies et les médicaments:Certaines maladies de vieillesse peuvent avoir une influence sur la conduite (troubles cardiaques, diabète, arthrite et arthrose, maladies oculaires, etc.). D’autre part, la prise de médicaments peut s’avérer dangereuse au volant.
Ce sont des changements inévitables dont il faut avoir connaissance, mais dont l’apparition ne signifie pas que vous devez déposer le permis.
Comment savoir si je suis apte à la conduite?
Chef Formation et instructeur au TCS Vaud, Greg Junod nous donne des pistes pour répondre à cette question.
ça roule !:Y a-t-il un âge limite pour conduire?
Greg Junod: Absolument pas. Savoir si je suis resté(e) apte à la conduite dépend de beaucoup de paramètres. Il y a bien sûr l’état de santé. Mais il y a aussi sa connaissance de la circulation. Suis-je resté(e) à jour avec la législation routière, qui évolue? Est-ce que je conduis souvent ou pas?
Si une personne conduit rarement, elle perd ses automatismes de conduite. Des automatismes qui dépendent aussi de son histoire de la conduite. Est-ce que la personne roule depuis ses 18 ans? Ou a-t-elle appris à conduire bien plus tard? Actuellement, nous rencontrons de nombreuses dames dont le mari ne voulait pas qu’elle conduise à l’époque. Leur expérience de la conduite sera donc différente d’une personne qui a pris le volant tôt et qui ne l’a jamais lâché depuis.
Mais il est dans tous les cas faux de partir de l’idée qu’un senior conduit moins bien qu’un conducteur plus jeune.
Comment vérifier si je suis toujours apte à prendre le volant?
Il existe plusieurs moyens de se renseigner. Une personne qui se pose la question peut toujours recourir au médecin pour vérifier son aptitude à la conduite.
Elle a aussi la possibilité de suivre un cours avec un moniteur d’une auto-école ou du TCS pour faire le point. Ou profiter des ateliers pour seniors proposés depuis quelques années à notre Centre de mobilité à Cossonay, en collaboration avec la Police cantonale vaudoise et le Service des automobiles et de la navigation.
Que pensez-vous des aides à la conduite? Permettent-elles de rester plus longtemps derrière un volant?
Il faut différencier deux choses. Il y a les aides des véhicules dits adaptés qui interviennent lors de handicap. Elles sont fournies uniquement dans des cas très précis. Et puis, il y a les aides à la conduite, comme celles qui permettent aux véhicules de se parquer tout seul, de voir ce qu’il y a derrière nous grâce à une caméra, etc.
Si une personne ne souffre pas d’un handicap particulier et compte uniquement sur ces aides à la conduite pour continuer à conduire, c’est une erreur. Car elle va perdre ses automatismes de conduite. Et aussi ses aptitudes. Par exemple, si je compte uniquement sur la caméra arrière pour reculer, je vais perdre la mobilité nécessaire au niveau de haut du corps.
Et que se passe-t-il si cette technologie dysfonctionne pour une raison ou pour une autre? Les aides à la conduite ne vont pas remplacer un manque. Elles doivent rester des aides.
Contrôle médical dès 75 ans
Pour rappel, les conductrices et conducteurs ayant 75 ans ou plus sont dans l’obligation de se soumettre tous les deux ans à un contrôle médical (contrôle pour déterminer l’aptitude à la conduite) auprès de leur médecin de famille.
La convocation pour l’examen médical d’aptitude à la conduite est envoyée automatiquement aux titulaires du permis de conduire concernés par le service cantonal des automobiles. Le contrôle proprement dit est effectué par les médecins de famille et inclut: un test de la vue, un test d’audition, un test de réaction ainsi que divers autres contrôles, tels qu’une mesure de la tension artérielle. Les capacités intellectuelles sont également prises en compte.
Les conseils du TCS
Et si vous souhaitez encore quelques recommandations, voici quelques conseils du TCS:
Ne pas circuler durant les heures de pointe
Éviter les artères à grand trafic, de conduire son véhicule en cas de mauvais temps et de rouler le soir ou de nuit
Bien planifier les longs trajets et prévoir des arrêts fréquents
Contrôler régulièrement l’état de sa voiture
Ne pas prendre le volant si on ne se sent pas bien
Se soumettre régulièrement à des contrôles médicaux
S’inscrire à un cours de conduite pour rafraîchir ses connaissances
Journée de prévention Senior organisée en collaboration avec le SAN et la Gendarmerie vaudoise.
Chaque année, l’irrespect de distances de sécurité suffisantes entre des véhicules sur la route entraîne des blessés graves et même des décès, selon le bpa. Me Claudia Couto, avocate-conseil du TCS Vaud, rappelle ici pourquoi et comment respecter ses distances.
Me Claudia Couto, avocate-conseil du TCS Vaud.
La règle des deux secondes
Les conducteurs automobiles l’ont tous appris lors du passage du permis de conduire: une distance de sécurité entre véhicules doit en permanence être respectée, le mieux étant d’appliquer la règle des deux secondes (compter «vingt et un, vingt-deux») pour s’assurer d’observer un intervalle suffisant.
Ce que dit la loi
Légalement, c’est l’art. 34 al. 4 LCR qui prévoit que le conducteur doit observer une distance suffisante envers tous les usagers de la route, notamment pour croiser, dépasser et circuler de front ou lorsque des véhicules se suivent.
L’art. 12 al. 1 de l’Ordonnance sur la circulation routière précise que lorsque des véhicules se suivent, le conducteur doit se tenir à une distance suffisante du véhicule qui le précède, afin de pouvoir s’arrêter à temps en cas de freinage inattendu.
Une distance adaptée
Il n’existe pas de norme prédéfinie sur ce qu’il faut entendre par « distance suffisante » au sens des dispositions précitées, la règle des deux secondes étant une bonne indication mais n’étant pas absolue; cette distance devra donc être adaptée en fonction des circonstances concrètes, notamment des conditions de la route, de la circulation et de la visibilité, de même que de l’état des véhicules impliqués.
Bien que cette règle paraisse très simple, il ne semble pas inutile d’en faire un rappel dans la mesure où, selon les données du Bureau de prévention des accidents bpa, les collisions par l’arrière dues à une distance insuffisante sont chaque année à l’origine de plus de 110 blessés graves et deux décès en moyenne sur les routes helvétiques.
Et si on me colle aux f…?
Bien entendu, il n’est pas rare non plus de se trouver dans la situation du conducteur talonné de près par un autre véhicule. Dans un tel cas, l’art. 37 al. 1 LCR impose, dans la mesure du possible, de tenir compte de véhicules qui suivent, bien que cette obligation soit limitée à ce qu’il est raisonnablement possible de faire compte tenu des aléas de la circulation.
La solution la plus pragmatique consistera probablement à laisser passer le conducteur indélicat et ne pas céder à la pratique, utilisée par certains, de freiner pour tenter d’imposer ainsi une distance de sécurité. Un tel freinage brutal et chicanier aurait non seulement pour conséquence de créer d’importants risques pour les autres usagers de la route, mais il pourrait également constituer une violation grave des règles de la circulation routière.
Nous connaissions jusqu’ici les radars de vitesse. Depuis quelques mois, les Vaudoises et les Vaudois découvrent les radars anti-bruit ou acoustiques. Alors, ces nouveaux «espions» vont-ils fleurir partout au bord de nos routes? Nous verrons que la Suisse n’est pas encore prête pour leur version répressive, contrairement à la France, qui se prépare à verbaliser.
Crédit: TCS Genève
En Suisse
La guerre contre le bruit routier est déclarée dans notre pays. Après le recours au revêtement phonoabsorbant et la limitation de vitesse à 30 km/h pour combattre les nuisances sonores routières, les cantons et les communes s’intéressent au radar acoustique pour lutter contre le bruit routier excessif.
Pour l’instant, ces radars anti-bruit apparaissent par-ci par-là dans leur version préventive. Acheté en 2021, le radar de la Ville de Lausanne affiche par exemple un «Merci» lorsque l’usager respecte les limites sonores établies. Mais vous avez peut-être aussi testé le radar acoustique de la Police cantonale vaudoise, qui voyage à l’intérieur du territoire, à la demande des autorités communales.
Comme nous l’expliquons dans notre article papier sur le sujet, la version répressive de ces appareils n’est cependant pas pour demain, en Suisse, en raison d’une absence de bases légales et d’une technologie qui reste à parfaire.
Cependant, en attendant que le sujet avance au niveau fédéral, les cantons mènent la lutte autrement. Dans le canton de Vaud, des campagnes répressives menées par les polices vaudoises et le Service des automobiles et de la navigation à l’aide d’un sonomètre complètent les actions préventives.
De l’autre côté de la frontière, la France mène aussi son combat contre le bruit routier excessif. Désormais, plusieurs entreprises proposent des radars concurrentiels qui sont actuellement en phase de test. Mais après cette période d’essais, les amendes tomberont.
Le radar «Hydre»
Ce radar se compose de deux capteurs acoustiques dotés de quatre micros chacun, et de trois caméras permettant d’identifier le véhicule contrevenant.
Lorsqu’il sera homologué, le radar «Hydre» pourra procéder à la verbalisation automatique du véhicule, par reconnaissance de sa plaque d’immatriculation.
Le radar acoustique «Hydre» de Bruitparif est testé sur plusieurs sites en France. Crédit: Bruitparif
Sept communes pilotes
Sous l’impulsion du Ministère de la Transition écologique, la phase d’expérimentation a débuté le 4 janvier dernier. Dans sept régions pilotes: communauté de communes de la Haute Vallée de Chevreuse, Paris, Rueil-Malmaison, Villeneuve-le-Roi, Nice, Bron, et Toulouse.
Jusqu’à fin mai, il s’agit d’une période de tests sans verbalisation, accompagnée de panneaux informatifs.
La seconde phase d’expérimentation, avec verbalisation, débutera au printemps 2023, une fois les dispositifs de radars sonores homologués.
A la fin de l’année 2023, les autorités pourront amender les conducteurs trop bruyants: 135 euros l’infraction.
Le Ministère de la Transition écologique dressera ensuite une évaluation et un bilan. S’ils s’avèrent concluants, les radars sonores se déploieront plus largement en France.
Le radar sonore «Hydre» de Bruitparif se compose principalement des éléments suivants:
Deux dispositifs acoustiques «Méduse» composés chacun de quatre microphones, capables de calculer des niveaux sonores et des angles de provenance du bruit.
Une caméra grand-angle (180°) dont l’objet est de réaliser une photo de la scène complète au moment de la potentielle infraction.
Deux caméras dédiées à la lecture automatisée de plaque d’immatriculation (LAPI) par l’avant et par l’arrière du véhicule ou dans chaque sens de passage. L’ensemble des composants est hébergé au sein d’une structure métallique qui contient également l’unité centrale de traitement et de télétransmission sécurisée et chiffrée des données.
Et le silence, alors?
Face à ce bruit qui s’installe de plus en plus dans nos vies, quelle place reste-t-il alors au silence absolu?
Lui aussi se trouve en difficulté. Des bio-acousticiens ont en effet récemment annoncé qu’il ne restait sur notre planète que cinquante «zones de silence». Soit des zones où aucun son d’origine humaine n’a été capté pendant une durée de quinze minutes.
En Suisse, nous n’en avons pas. Pour faire cette expérience, il faudra se rendre par exemple au Haleakala National Park, situé à Hawaï.
Pour aller plus loin:
Lire notre article papier sur le bruit routier et les véhicules électriques paru en octobre 2021, ici.
Lire l’article du Touring Club Suisse sur le bruit routier, ici.
Les vélos électriques ou e-bikes sont de plus en plus nombreux sur nos routes. Pour améliorer la sécurité de tous, le Conseil fédéral a décidé de nouvelles mesures les concernant. Les contrevenants seront amendables. Nous détaillons ici ces nouvelles règles.
N° 1: phares allumés, même de jour
La première mesure est l’obligation de rouler avec les phares allumés également de jour. Cette obligation concerne tous les vélos électriques. Elle entrera en vigueur le 1er avril 2022.
Ce que cela signifie pour vous, si vous roulez avec un vélo électrique ?
Que vous rouliez avec un e-bike avec une assistance au pédalage jusqu’à 25 km/h (vélo électrique lent) ou jusqu’à 45 km/h (vélo électrique rapide), vous aurez l’obligation de rouler avec un feu blanc non clignotant allumé et placé à l’avant du vélo, même lorsque les conditions de visibilité sont bonnes. Autrement dit, on se retrouve ici avec l’équivalent des feux de circulation diurnes des voitures de tourisme, des camions ou des motocycles.
Allumer aussi les feux arrière durant la journée n’est pas obligatoire, mais cela est recommandé afin d’être plus visible, rappelle l’Office fédéral des routes (OFROU).
Dispositifs d’éclairage
Les e-bikes ou vélos électriques doivent d’ores et déjà être équipés à demeure d’au moins un feu blanc à l’avant et d’un feu rouge à l’arrière, tous deux non clignotants.
S’agissant des vélos électriques rapides, ce dispositif d’éclairage doit faire l’objet d’une réception par type.
Les modèles d’éclairage démontables sont également considérés comme «fixés à demeure».
Le montage de feux de circulation diurne spéciaux est autorisé, mais pas obligatoire.
Aires de circulation
L’obligation s’applique sur l’ensemble des aires de circulation publiques, y compris sur les chemins forestiers ou les pistes pour VTT.
N° 2: compteur pour les e-bikes rapides
La seconde mesure, qui entrera en vigueur le 1er avril 2024, concerne uniquement les e-bikes dotés d’une assistance au pédalage jusqu’à 45 km/h. Un compteur de vitesse complètera leur équipement obligatoire. Cette règle vise à faire respecter les limitations de vitesse, notamment dans les zones 20 et 30.
Comme indiqué dans notre chronique Vaud Droits de février, les e-bikes déjà en circulation auront jusqu’au 1er avril 2027 pour se mettre aux normes.
Absence de feux allumés et excès de vitesse amendables
ATTENTION: Afin de s’assurer du respect de ces nouvelles règles, les forces de l’ordre pourront amender les cyclistes qui ne les respectent pas.
Voici ce que risque les contrevenants:
rouler sans lumière: 20 francs
rouler sans compteur de vitesse ou tachymètre: 20 francs
vitesse trop haute: 30 francs.
Doc pour un respect mutuel
Toujours dans un but de sécurité routière, l’Office fédéral des routes, en collaboration avec diverses associations professionnelles, dont le TCS, a publié il y a quelques semaines un Code de conduite pour et envers les cyclistes.
Cette brochure a pour but de sensibiliser les usagers de la route au bon comportement à adopter à vélo et à vélo électrique, ainsi qu’envers les cyclistes et les conducteurs de vélos électriques. Le document s’adresse donc aussi bien aux usagers de ces deux-roues qu’aux automobilistes.
Cliquez sur l’image ci-dessous.
Exemple tiré du Code de conduite pour et envers les cyclistes.
Les informations sont données en allemand, français, italien et anglais. Des images complètent ces textes pour faciliter la compréhension.
Les différentes organisations partenaires tiennent cette brochure à votre disposition. Ce document est également consultable en ligne sur astra.admin.ch/guide-cycliste.
Pour aller plus loin
Retrouvez les informations du TCS sur les règles et l’équipement des vélos électriques, ici.
Les conseils du TCS pour entretenir son vélo électrique, ici.
Vaud veut rattraper son retard dans la promotion du vélo et demande près de 42 millions de francs pour lancer sa nouvelle stratégie.
Après avoir beaucoup investi dans l’amélioration de l’offre dans le domaine des transports publics, le Canton de Vaud s’attaque à la promotion du vélo, domaine dans lequel il a du retard. La qualité du réseau cyclables existant présente aussi des défauts, comme nous l’avons souligné dans notre journal papier.
L’objectif présenté en novembre est clair. Grâce à sa nouvelle stratégie, le Conseil d’État veut multiplier par cinq la part moyenne des déplacements à vélo dans le canton d’ici 2035. Les Vaudoises et les Vaudois âgés de «8 à 80 ans» sont appelés à pédaler au quotidien, qu’ils habitent en ville ou à la campagne. La stratégie se décline en trois volets.
La promotion du vélo et de ses bienfaits
Le Canton veut développer une culture du vélo. Ici, il s’agit donc de mettre l’accent sur la formation, les campagnes d’information, les actions incitatives, les offres et les services.
Notons que la formation est un sujet qui nous interpelle depuis plusieurs années. Afin d’inculquer la bonne conduite dès le plus jeune âge, peut-on imaginer une réelle formation pour les enfants directement à l’école, comme cela se fait dans d’autres pays? Cheffe de projet à l’État de Vaud, Zoé Dardel répond qu’il est encore trop tôt pour détailler le contenu de ce volet, mais que la formation des jeunes cyclistes serait en effet bénéfique. Un sujet d’ailleurs évoqué avec elle dans un article traitant de la cohabitation entre les différents types de cyclistes eux-mêmes. Zoé Dardel était alors secrétaire générale de PRO Vélo Lausanne.
Ensuite, il s’agit de développer les infrastructures cyclables sur un périmètre plus étendu, pour créer un territoire propice aux déplacements à vélo. Le Canton aménagera les infrastructures cyclistes non plus au gré des opportunités, mais de manière proactive et accélérée, explique-t-il. Le Canton ne va pas travailler sur toutes les routes, a cependant rappelé Zoé Dardel. Il opérera des choix selon des critères encore à définir. On sait cependant que le réseau sera divisé en plusieurs niveaux, qui orienteront les actions cantonales.
Ainsi, le réseau cyclable cantonal 2035 se compose d’un réseau utilitaire et d’un réseau de loisirs.
Le réseau utilitaire regroupe les itinéraires utilisés pour une pratique qualifiée de quotidienne (travail, formation, achats, divertissements). Ces itinéraires cherchent à optimiser l’efficacité du déplacement, en empruntant les chemins les plus directs.
À l’intérieur de ce réseau utilitaire, il y a le réseau structurant. C’est celui qui relie entre eux les pôles présentant les plus grands potentiels en termes de déplacements à vélo. Il assure les liaisons vers les interfaces de transports publics. Ce réseau structurant sera composé à 70-80% de pistes cyclables hors traversée de localité. Les infrastructures seront aménagées de manière proactive.
Etat mars 2021 (Tracé des itinéraires indicatif). Crédit Canton de Vaud
Il y a ensuite le réseau utilitaire complémentaire. Celui-ci complète le maillage constitué par le réseau structurant. Il assure donc les liaisons entre les pôles, les localités et les interfaces de moindre importance. Son aménagement sera réalisé lorsque les occasions se présentent.
Les itinéraires du réseau cyclable cantonal utilitaire structurant totalisent près de 1000 kilomètres, auxquels s’ajoutent ceux du réseau utilitaire complémentaire.
À côté de cela, il y a les routes cantonales hors réseau structurant, complémentaire ou de loisirs. À ce niveau, il n’y a pas d’aménagements prévus à court terme, informe le Conseil d’État.
Si vous êtes un(e) adepte du vélo de loisirs, voici un aperçu de ce réseau.
Etat mars 2021 (Tracé des itinéraires indicatif). Crédit Canton de Vaud
Du soutien
Le troisième volet concerne le soutien nécessaire pour mettre en place cette nouvelle stratégie. On parle là de moyens financiers, humains, mais aussi organisationnels.
La stratégie prévoit en effet le financement des études pour l’aménagement du réseau utilitaire structurant et la planification des réseaux cyclables. Mais elle projette aussi la création d’un centre de compétences vélo au sein de la Direction générale de la mobilité et des routes (DGMR). Il faudrait alors créer une dizaine de nouveaux postes. Cette nouvelle politique prévoit également la création d’une plateforme cantonale de coordination pour soutenir l’effort collectif de promotion.
Le Conseil d’État veut également soutenir davantage les communes et les régions dans le domaine du vélo, afin d’assurer une cohérence sur tout le territoire cantonal. C’est pourquoi il prévoit notamment la prise en charge de l’aménagement et de l’entretien des pistes cyclables du réseau cantonal structurant. Il compte également accorder des subventions pour la réalisation d’aménagements et leur entretien sur des routes cantonales en localité. Le Conseil d’État aimerait aussi offrir un appui technique et financier pour lancer des études pour les réseaux cyclables régionaux.
Coût de cette nouvelle politique
Pour lancer cette nouvelle stratégie, le Conseil d’État demande deux crédits au Grand Conseil.
28,6 millions de francs: pour financer des études d’aménagement du réseau cyclable cantonal, la participation cantonale à la planification de réseaux cyclables régionaux, des mesures de promotion ainsi que la création du centre de compétences vélo au sein de la DGMR.
13,25 millions de francs: pour soutenir les communes et les régions dans la réalisation et l’entretien des aménagements cyclables sur les routes de leur responsabilité, indispensable pour assurer la continuité et la cohérence des réseaux.
Pour aller plus loin
Plusieurs acteurs se sont exprimés sur cette nouvelle stratégie vélo.
A l’heure où le Parlement étudie de nouvelles formes de réglementation du cannabis, notre avocate-conseil, Tiphanie Chappuis, rappelle qu’il n’existe actuellement aucune tolérance pour cette substance au volant.
Ce qui est permis
Le cannabis altère la capacité de conduire et fait partie des stupéfiants qui sont interdits par la législation suisse. Sa principale substance psychoactive est le tétrahydrocannabinol (THC) et la consommation de chanvre présentant un taux de THC d’au moins 1% est interdite. Depuis 2016, des produits contenant du cannabis à faible teneur en THC et composés principalement de cannabidiol (CBD) sont en revanche légalement disponibles.
Tiphanie Chappuis, avocate-conseil pour le TCS Vaud.
Tolérance zéro confirmée
A l’heure où le Parlement helvétique étudie de nouvelles formes de réglementation du cannabis, au regard notamment de son usage thérapeutique et de la nécessité de réguler le marché noir, le Tribunal fédéral a quant à lui rappelé la règle de la tolérance zéro pour cette substance au volant (TF 6B_282/2021 du 23 juin 2021).
Contrairement à l’alcool, la législation actuelle prévoit qu’un conducteur est réputé incapable de conduire chaque fois qu’il est prouvé que son sang contient du THC (art. 2 al. 2 let. a OCR) indépendamment de la quantité. La limite de détection du THC, autrement dit le seuil le plus bas à partir duquel la substance peut être considérée de manière fiable comme présente dans le sang, est fixée à 1,5 microgramme par litre de sang (art. 34 let. a OOCCR-OFROU). Dans son arrêt, notre Haute cour a confirmé la constitutionnalité de ce seuil d’analyse et le fait que l’influence effective du cannabis consommé sur l’aptitude à la conduite n’avait pas à être autrement constatée.
Image prétexte: Pixabay
Une infraction grave
Lors d’un contrôle, la police peut soumettre l’automobiliste à un test de dépistage lorsqu’elle constate des indices d’une consommation de stupéfiant (conduite hasardeuse, pupilles dilatées, apathie, etc.). Si celui-ci se révèle positif, un contrôle médical avec prise de sang sera ordonné.
La conduite sous l’influence de THC est considérée comme une infraction grave à la Loi sur la circulation routière. Si elle est avérée, elle entraîne un retrait de permis de trois mois au minimum et des sanctions pénales. Qui plus est, en cas de doutes sérieux quant à l’aptitude à conduire en cas de consommation régulière, le permis peut être retiré à titre préventif. Une investigation médico-psychologique est alors ordonnée avant une éventuelle restitution. C’est un processus long et très coûteux pour l’automobiliste.
Attention au CBD
Si comme pour l’alcool, l’impact de la consommation de cannabis sur l’aptitude à conduire dépend de la dose et de la concentration de THC, dans la circulation routière il n’y a aucune tolérance pour cette substance. A noter encore que si les produits à base de CBD doivent en contenir moins d’1%, il demeure un risque latent que la limite de détection puisse être dépassée. Leur consommation, bien que légale dans son salon, ne le sera pas sur la route.
La trott’ sans moteur a plus que jamais la cote auprès des enfants. Pour la sécurité de votre bambin, voici un résumé des points essentiels à vérifier afin d’éviter des petits ou des gros bobos.
Commençons avec une mise en jambe ludique et sympathique, avec le petit Maxime, qui vous donne ici de bons conseils et des astuces en images pour pratiquer la trottinette. N’hésitez pas à regarder cette vidéo avec votre enfant, il ou elle adorera.
Le mode d’emploi de Maxime
Des conseils et des astuces en vidéo.
L’équipement
Votre enfant aime jouer ou se déplacer avec sa trottinette? Veillez à ce qu’il ou elle soit équipé-e de manière sécuritaire.
Le ou la pilote:
Casque: il est recommandé d’équiper votre enfant d’un casque, mais également de coudières et de genouillères.
Vêtements et/ou objets visibles: pour sa sécurité, votre enfant doit être le plus visible possible. Optez donc pour des vêtements clairs. Les enfants entrant en 1ère enfantine ont reçu un baudrier réfléchissant du TCS tandis que les enfants de 3P ont reçu un gilet. N’hésitez pas à utiliser ce matériel pour compléter l’équipement de votre enfant. Ce dernier peut aussi coller des autocollants réfléchissants sur son casque ou sur sa trottinette.
La machine:
2 ou 3 roues: jusqu’à environ 3 ans, le modèle trois roues est généralement idéal pour se familiariser avec l’engin. Entre 4 et 6 ans, l’enfant peut passer aux deux roues, s’il ou elle se sent prêt-e.
Types de roues: sur terrain lisse et en milieu urbain, privilégiez les petites roues en caoutchouc. Sur un terrain irrégulier avec des bosses et des trous, privilégiez le modèle avec des roues gonflables.
Frein: il est conseillé de choisir une trottinette avec frein.
Le marchepied de la trottinette devrait être antidérapant.
N’achetez pas une trott’ grande taille en imaginant qu’elle durera plus longtemps. Si elle est trop grande, la trottinette sera difficilement manipulable. Optez pour un guidon réglable en hauteur. Il ne doit jamais être réglé à la hauteur du cou ou du visage, afin d’éviter des blessures en cas de chute ou de collision.
Où ai-je le droit de rouler?
Sur les aires réservées aux piétons: trottoirs, chemins pour piétons, zones piétonnes, zones de rencontres, etc.
Sur les pistes cyclables.
Sur la chaussée en zone 30, où il n’y a pas de trottoir.
Sur la chaussée de routes secondaires où il n’y a pas de trottoir, de chemin pour piétons ou de piste cyclable, mais uniquement en cas de trafic faible.
Où n’ai-je pas le droit de rouler?
Sur les routes principales et sur toute autre route où le trafic est important.
En cas d’accès interdit aux piétons.
En cas de circulation interdite aux engins assimilés à des véhicules.
Pour aller plus loin
Vous retrouverez la plupart des infos ci-dessus dans la brochure du TCS destinée aux enfants âgés de 6-10 ans. Le petit plus de ce document est qu’il propose une bande dessinée pour faciliter la compréhension. Cette brochure est gratuite et peut-être téléchargée en ligne.
Sur son site internet, le TCS vous propose aussi des idées de jeux à faire seul ou avec d’autres enfants pour s’amuser et entraîner sa pratique en toute sécurité.
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