Les secrets du ruban noir sous nos roues

Bitume, macadam, béton, asphalte, gravillons: en fait, de quoi sont faites les routes? Qu’est-ce que tout cela veut dire? Quelques lignes pour percer les mystères de nos chaussées.

Tout a commencé par une traversée en voiture de la France, entre Lausanne et la Bretagne. Il pleuvait à verse: des hallebardes rebondissantes, essuie-glaces à fond, visibilité nulle. Impossible dès lors de ne pas constater les immenses différences entre les revêtements routiers. Enfin, c’est du moins ce que je me suis dit. Ça et là, des flaques immenses, sortes de marécages de chaussée. Puis, hop, une partie presque sèche. Ici, ça perle. Là, ça se noie. Sous les roues, ça vibre, ça crisse, avant de virer velours lisse. Alors, en fait, c’est quoi, «ça»?

Bien sûr, c’est une route. Voire, une autoroute. Avec des revêtements différents, me semble-t-il, répondant à des appellations diverses. Au départ, il y a donc ma curiosité. Ces particularités constatées de façon empirique. Au final, il y a une destination: comprendre ce long ruban noir sous nos roues. Histoire de ne plus tailler la route bêtement!

L’expert

Pour m’aider dans ma quête, j’ai sonné à la bonne porte. C’est déjà pas mal. L’homme qui m’a tout expliqué s’appelle Lionel Guglielminotti. Il est spécialiste en revêtements routiers, à la Division entretien de la DGMR, la Direction générale de la mobilité et des routes. Il a les yeux qui brillent quand il parle chaussée et roulement, et un délicieux accent du sud de la France. Je vous préviens, une route, en fait, ce n’est pas si simple. Et ça dépend. De nombreux facteurs. Attachez vos ceintures, on embarque dans un monde inconnu.

Comment naît une route?

Il faut déjà comprendre qu’une route, à la base, c’est un peu comme un mille-feuille (en moins gourmand).

Une route, c’est une succession de couches de matériaux, disposées rigoureusement de façon à supporter la circulation des véhicules. 

D’abord, il y a le sol. Un terrain naturel, avec ou sans remblai. Il est surmonté d’une superstructure, composée de la couche de fondation, d’une couche de base et d’une couche de surface. Ce sont ces trois dernières strates qu’on appelle la chaussée. Le revêtement, c’est la surface de roulement. Bref, ce sur quoi on roule et ce qu’on sent, ou non, sous nos roues d’automobiliste, de motard ou de cycliste. 

Y a quoi là-dedans?

La couche de fondation est en graves non traitées (GNT) 0/45 mm. «C’est souvent le cas. On peut dire que c’est un standard répandu», m’informe Lionel Guglielminotti. Soit des cailloux concassés pour devenir des gravillons d’une taille particulière. Ici, le plus gros de ces graviers mesure 45 millimètres maximum. «La couche de base est un enrobé bitumineux». Hop, on entre dans le vif du sujet!

Combien y a-t-il de types de revêtements différents en Suisse?

Ma question, d’une simplicité confondante, a fait rire l’expert. «Beaucoup» s’est-il gaussé, gentiment. Et c’est là que tout se corse. Il existe un nombre vertigineux d’enrobés. Ils répondent aux doux noms de AC, AC MR, AC B, AC T, AC EME, et tant d’autres encore. AC, c’est pour Asphalt Concrete. 

Ce que cela veut dire, c’est que l’enrobé se compose de sable, de granulats, de bitume (un mélange d’hydrocarbure), de fillers et d’éventuels additifs. Par exemple pour passer d’un enrobé chaud, à 150 degrés, à un enrobé tiède, d’une température inférieure d’une trentaine de degrés, afin d’améliorer ses propriétés environnementales.

Enjeux environnementaux

Car, qui dit température d’enrobage moindre, dit dispersion plus faible des polluants dans l’atmosphère. Or, impossible de dire combien de types différents existent puisqu’ils varient en fonction de la proportion des matériaux qui le constituent. 

Quels sont les critères?

On les choisit pour leurs propriétés. Un exemple? Le PA est un béton bitumineux drainant, pauvre en fillers et en sable. Les vides qui le composent lui donnent un atout certain pour améliorer la sécurité routière sur les chaussées mouillées des routes à grand débit. Grâce à leur pouvoir absorbant, les couches de roulement en béton bitumineux drainant permettent une réduction des émissions sonores pour les grandes vitesses.

La liste: les plus et les moins

Par contre, pas de bol, les PA ne sont guère durables dans certaines circonstances. C’est non, non, non pour les arrêts ou les voies de bus, les routes en altitude ou même celles des communes agricoles. Pourquoi? Parce que le PA est sensible aux solvants (ceux du sel utilisé pour dégivrer les routes), aux carburants, aux souillures (la terre transportée par les tracteurs) et plus fragile. Les lames de chasse-neige sur un revêtement drainant, c’est comme un râteau dans du beurre. Ou presque, mais vous voyez le concept. Or, une route qui dure, c’est un contribuable heureux!

Le SMA, lui, est un béton bitumineux, grenu, à forte teneur en mastic. Un dur à la tâche, qui résiste bien aux pressions extérieures. Ce gros bras est donc choisi pour sa capacité à ne pas se ramollir devant l’adversité. La matière supporte la circulation intensive, l’usure, les frottements qui déforment et les écarts de température qui fissurent. 

Qui choisit au final ce qu’on mettra et où?

Eh bien, ça dépend, là encore! L’Office fédéral des routes (OFROU), les cantons, les communes, chacun sa route ( chacun son chemin, passe le message à ton voisin. Vous avez la référence? Tonton David!). Et quand cantons et communes ou canton et OFROU se partagent le projet et le budget, et bien il y a conciliabule autour du bitume. Sera-t-il mou, dur ou modifié? Discussion!

Toujours est-il que les maîtres en la matière doivent sélectionner le bon type de revêtement, en fonction de l’intensité du trafic, de l’altitude à laquelle se trouve l’ouvrage et du type de climat (et donc des variations de température rencontrées). Ce qui coûte le plus cher dans les routes, ce sont les additifs. L’ajout de polymères rend les surfaces plus performantes. Et donc, forcément, plus cher. Idem pour le liant, ce petit luxe qui vous veut du bien. 

Nos routes vaudoises sont-elles similaires à celles de nos voisins?

Grosso modo, oui. Chaque canton a ses péchés mignons mais l’ensemble des routes suisses est soumis aux normes de la VSS, l’Association suisse des professionnels de la route et des transports. Depuis plus de cent ans, cet organisme sans but lucratif, indépendant et privé œuvre à la normalisation dans le domaine de la route et des transports. Nos normes helvétiques sont, elles-mêmes, basées sur celles de nos voisins européens. 

Peut-on recycler une route?

«Avec une route, on part sur une base de vingt-cinq ans, raconte Lionel Guglielminotti.» Route usée, route jetée? En fait, on bazarde comment ces chaussées périmées? «On commence par fraiser pour ôter les anciens matériaux. Et aujourd’hui, la grande majorité des enrobés sont recyclés et réutilisés en centrale pour la fabrication de nouvelles routes. Avant 1986, les goudrons employés contenaient des polluants qui rendaient le recyclage peu souhaitable. Hormis ces exceptions, les chaussées jouissent donc désormais d’une deuxième vie. C’est un bon point pour la durabilité et… l’économie.

Et demain?

«Pour moi, la route idéale, rêve Lionel Guglielminotti, c’est une route tiède, voire même un enrobé froid, qui utilise un maximum de matériaux recyclés.» Par route tiède, on le rappelle, notre spécialiste veut dire que l’enrobé de la chaussée sera plus respectueux de l’environnement qu’un enrobé à chaud. Cette modération thermique permet entre autres de limiter la dispersion de substances dans la nature. Cette nature qui évolue. Avec le réchauffement climatique, les chaussées devront ainsi être plus résistantes aux écarts de températures afin de se déformer moins rapidement. L’arrivée de nouveaux bitumes sur le marché pourrait bien offrir des solutions à l’avenir. Lionel Guglieminotti en teste certains sur cinq ans.

Car les études d’aujourd’hui permettent d’imaginer les routes de demain. Le TCS en rappelle les enjeux. Avec l’utilisation d’un asphalte phonoabsorbant, l’Office fédéral de l’environnement (OFEV) a notamment démontré que le bruit routier pouvait être réduit de façon très efficace, donnant l’impression d’une diminution de trafic de l’ordre de 85 %. D’autres, à Sion et à Berne, par exemple, se lancent sur des revêtements de couleur clairs, contenant de la pierre calcaire. Ce nouveau type de revêtement routier, parfois qualifié de miraculeux, permet d’abaisser la température du sol de douze degrés et de réduire le bruit de huit décibels. Mais le calcaire, pierre tendre et glissante, fonctionne en agglomération, mais est difficilement imaginable sur une autoroute par exemple. «Et il faudrait alors que tout le monde sorte avec des lunettes de soleil anti-réverbération», ironise un brin l’expert.

Car une chose est sûre, en termes de chaussée, chaque solution à ses travers. Alors chantons en choeur avec Jean-Jacques Goldman, «y’a que les routes qui sont belles. Et peu importe où elles mènent.»